牡丹江下的哀怨——柴河森铁旧事（五）
个人日记
继续接上一篇《牡丹江下的哀怨——柴河森铁旧事（四）》http://user.qzone.qq.com/624611483/blog/1370444457。（四）说的是见过之后柴河森铁的线路，那么，这篇开始我们就说车辆和机车——
人是要遵守承诺的，上一篇我们说是从森铁的客运开始——所以，我们就从客运开始说！
柴河森铁开始有客车，是1949年，二道河子工人臧立臣利用普式台车改造的——之前人们出行怎么办呢？只能是和林海雪原里面那样，坐大板车或者是台车了！很危险——
臧立臣用普式台车改造的客车是什么样子呢?我们没有留下照片——甚至普式台车的照片都没有留下，但是，日本似乎还有——
大同小异吧——因为普式台车比较小，载重2.5吨，也就只能这样改造了看起来小巧玲珑的，也不错哈！后来呢，觉得普式台车太小，就用7吨台车改造——
这个大一点——似乎能满足需要了——挤一挤坐上30个人——我们改造了五台客车，我们柴河森铁的客运从1951年开始了！！从柴河到三道河子，每天一个往返——75km的路途，来回是150km，不远哈！那时候柴河的主力机车是7台23吨机车，6台18吨机车，还是比较先进的，特别是23吨，是40年代刚刚进口的，拉5节车厢不费力哈！每小时20km，150km7.5小时足够了！但是，却要跑上十几个甚至二十个小时——为什么？
木材为主，那个年代的客车，不仅没有固定的车次，也没有固定的机车——经常待避木材列车——一避让就是几个小时，怎么能快得了呢？
1953年开始正规起来。专门的机车牵引，专门的车次——早晨发车去三道河子，晚上回来，七节车厢——23吨机车一台，然后在二道、三道分别甩下两三节车厢——就和柴河森铁关闭前一个样子了！！
所以，53年客运量1.085万人，55年1.46万人，57年就达到了16.1万人，59年19万人，到了换成齐齐哈尔的钢制车厢的时候，客运量上升到了31.5万人！什么概念呢？就是每天的运量860人，单程430人——原来那种30人的小车厢，当然不够了！！即使柴河拥有了14台这样的车厢——
其实，自制的车厢也不是不够——例如后期各森铁用14吨板车改造的车厢就不错——例如赣州森铁。
这样的车厢山河屯一直用到客运结束——14吨板车是54年投入使用的，从54年开始，大家就开始用板车改客车——这种客车一眼就能看出来的——为什么呢？从脚踏板那就能看出来，板车的结构，还是不能轻易破坏的，于是——上面这两个照片就是赣州森铁的客车照片，很明显吧！！
1967年，柴河森铁开始采用齐齐哈尔生产的标准车厢来替代自己制造的客车——1970年有标准客车11辆，自制的1辆，1975年标准客车14辆，自己做的3辆，到了1980年，所有的20辆客车都是齐齐哈尔或者牡丹江生产的独立暖房的钢制客车了——
其实，齐齐哈尔生产的客车也有很多种——
例如这种，K10的，就是37座位的，6个窗户——而不是后来的54座或者带厕所的46座。天桥岭森铁是有这样的37座车三辆的，不知道郎乡这个为什么用铁栏杆封闭起来，多危险——
前面那个8个窗户的，就是54个座位的YZ20——明显不同哈！！
这个可是齐齐哈尔的K10A，不过有不同的地方——最尾巴挂那个肯定是改进型的，加了凸条，结实——
大家还记得吗？谁在森铁客车中上过厕所？
遗憾的是，我没有上过森铁车上的厕所——我隐约记得我们那里的——似乎是没有厕所的。大家都是到站了，赶紧下车去找地方方便——是这样吧！
1979年牡丹江林业机械厂改进之后的YZ23，更舒适的——但是，柴河就没有再购进了——
1969年，柴河森铁新牡丹江桥修通，运距比过去远了10km——那时候——我甚至想，等着森铁开车之后半个点，我再从老森铁桥过去——再爬上慢行的森铁客车，是不是能免我2毛前的车票钱？
始发站，柴河车站。
向南前进。
1991年11月的清晨，柴河森铁客车经过牡丹江大桥——这个季节还没有结冰——列车是有YZ20型车厢组成的——
群力车站——居然有这样多的人上下——
从1967到到1994年，柴河森铁客车规模化运行了27年。是怎么样运行的呢？
201/202次，柴河—双桥车站，运行里程106公里，运行5小时30分。67年-83年为混合列车，83年之后为定点旅客列车。其中1977年冬，延长至晨光林场，运距144km。看起来方便了职工乘车，节省了一辆机车，但是，列车多运行了38km两个多小时，其实是不方便的——我觉得，因为原来那种状况——我们先说小混合列车吧。
二道河至卫星林场的小混合运行里程54km，运行时间3小时——上午从二道河子接运了201次，然后向卫星林场进发，到了卫星林场之后，再拉上乘客返回二道——
在雪中的卫星林场抢着上车的人们和启程前往二道河子的列车——这已经是80年代末期，因此，已经不是混合列车而是单纯的小运转客车了。
二道站附近的小运转折返客车，两节车厢——这样开车，司机很难受哈！！
另外两列是双桥—红星、红光林场列车；双桥-东风、晨光林场列车——
双桥到晨光是38，到东风是36.双桥到红星是36，到红光是16.虽然都远，但是如果从双桥直达，那么二大混合也就是201次的运行时间将大大延长——双桥以上的线路质量也不好,所以就不如开行小混合了。这些小混合的开行和二道-卫星，三道-临江的小混合不同，是上午发车，中午赶到双桥，下午再回到各林场的——
在双桥就要返程的小混合列车——再发一遍图哈——
104号机车牵引的，返程的202次长途旅客列车——
7节车厢的202次列车沿着美丽如画的牡丹江边，带着林业工人和家属孩子的笑声，前往林业局驻地，柴河！
1970年，柴河森铁的旅客运量达到了44.6万人次，1973年为52.5万人次，1980年50.4万人次——平均每天的运量是1380人——很庞大的运量了。
刚刚说过，1983年之前的列车都是混合列车——等级是没有旅客列车高的，在国铁——虽然在森铁也都成为了一级列车，但是加挂了货车，摘挂或者运货是需要时间的——所以，1983年，201/202改成了6节客车箱+1节行李车箱的旅客列车——人满为患啊！！
1983年的柴河，正是改革开放刚刚起步的年代，人流物流——而且，那时候，二道三道几乎都不同汽车——怎么办？再开通一趟客车！！
柴河森铁于1983年开行了203/204次旅客列车，即柴河—临江林场旅客列车————方便了百姓啊，3450平方公里的林区，有了两趟旅客列车！！这时候，柴河的旅客运量达到了68万人/年，每天2000人次！！黄金年代啊！！
程经过三道河子桥的204次列车——
停在三道河子车站（河口）站的204次旅客列车，夕阳？美丽的鹰嘴峰——
那美好的时代，美丽的时代，让人难以忘怀的时代——然而——
1995年，一切的一切都噶然而止——噶然而止——
鹰嘴峰下，不再有小火车的汽笛声，不再有旅客上下车的喧闹，就连那三道河子乡政府——去哪了？去哪了？去哪了？
这《柴河森铁旧事（五）》才写完了客运——我还要继续的写下去，写下去——我不是柴河人，但是，我似乎比柴河人知道的更多，更多，更多——
《柴河森铁旧事（六）》的网址是http://user.qzone.qq.com/624611483/blog/1371304207
人是要遵守承诺的，上一篇我们说是从森铁的客运开始——所以，我们就从客运开始说！
柴河森铁开始有客车，是1949年，二道河子工人臧立臣利用普式台车改造的——之前人们出行怎么办呢？只能是和林海雪原里面那样，坐大板车或者是台车了！很危险——
臧立臣用普式台车改造的客车是什么样子呢?我们没有留下照片——甚至普式台车的照片都没有留下，但是，日本似乎还有——
大同小异吧——因为普式台车比较小，载重2.5吨，也就只能这样改造了看起来小巧玲珑的，也不错哈！后来呢，觉得普式台车太小，就用7吨台车改造——
这个大一点——似乎能满足需要了——挤一挤坐上30个人——我们改造了五台客车，我们柴河森铁的客运从1951年开始了！！从柴河到三道河子，每天一个往返——75km的路途，来回是150km，不远哈！那时候柴河的主力机车是7台23吨机车，6台18吨机车，还是比较先进的，特别是23吨，是40年代刚刚进口的，拉5节车厢不费力哈！每小时20km，150km7.5小时足够了！但是，却要跑上十几个甚至二十个小时——为什么？
木材为主，那个年代的客车，不仅没有固定的车次，也没有固定的机车——经常待避木材列车——一避让就是几个小时，怎么能快得了呢？
1953年开始正规起来。专门的机车牵引，专门的车次——早晨发车去三道河子，晚上回来，七节车厢——23吨机车一台，然后在二道、三道分别甩下两三节车厢——就和柴河森铁关闭前一个样子了！！
所以，53年客运量1.085万人，55年1.46万人，57年就达到了16.1万人，59年19万人，到了换成齐齐哈尔的钢制车厢的时候，客运量上升到了31.5万人！什么概念呢？就是每天的运量860人，单程430人——原来那种30人的小车厢，当然不够了！！即使柴河拥有了14台这样的车厢——
其实，自制的车厢也不是不够——例如后期各森铁用14吨板车改造的车厢就不错——例如赣州森铁。
这样的车厢山河屯一直用到客运结束——14吨板车是54年投入使用的，从54年开始，大家就开始用板车改客车——这种客车一眼就能看出来的——为什么呢？从脚踏板那就能看出来，板车的结构，还是不能轻易破坏的，于是——上面这两个照片就是赣州森铁的客车照片，很明显吧！！
1967年，柴河森铁开始采用齐齐哈尔生产的标准车厢来替代自己制造的客车——1970年有标准客车11辆，自制的1辆，1975年标准客车14辆，自己做的3辆，到了1980年，所有的20辆客车都是齐齐哈尔或者牡丹江生产的独立暖房的钢制客车了——
其实，齐齐哈尔生产的客车也有很多种——
例如这种，K10的，就是37座位的，6个窗户——而不是后来的54座或者带厕所的46座。天桥岭森铁是有这样的37座车三辆的，不知道郎乡这个为什么用铁栏杆封闭起来，多危险——
前面那个8个窗户的，就是54个座位的YZ20——明显不同哈！！
这个可是齐齐哈尔的K10A，不过有不同的地方——最尾巴挂那个肯定是改进型的，加了凸条，结实——
大家还记得吗？谁在森铁客车中上过厕所？
遗憾的是，我没有上过森铁车上的厕所——我隐约记得我们那里的——似乎是没有厕所的。大家都是到站了，赶紧下车去找地方方便——是这样吧！
1979年牡丹江林业机械厂改进之后的YZ23，更舒适的——但是，柴河就没有再购进了——
1969年，柴河森铁新牡丹江桥修通，运距比过去远了10km——那时候——我甚至想，等着森铁开车之后半个点，我再从老森铁桥过去——再爬上慢行的森铁客车，是不是能免我2毛前的车票钱？
始发站，柴河车站。
向南前进。
1991年11月的清晨，柴河森铁客车经过牡丹江大桥——这个季节还没有结冰——列车是有YZ20型车厢组成的——
群力车站——居然有这样多的人上下——
从1967到到1994年，柴河森铁客车规模化运行了27年。是怎么样运行的呢？
201/202次，柴河—双桥车站，运行里程106公里，运行5小时30分。67年-83年为混合列车，83年之后为定点旅客列车。其中1977年冬，延长至晨光林场，运距144km。看起来方便了职工乘车，节省了一辆机车，但是，列车多运行了38km两个多小时，其实是不方便的——我觉得，因为原来那种状况——我们先说小混合列车吧。
二道河至卫星林场的小混合运行里程54km，运行时间3小时——上午从二道河子接运了201次，然后向卫星林场进发，到了卫星林场之后，再拉上乘客返回二道——
在雪中的卫星林场抢着上车的人们和启程前往二道河子的列车——这已经是80年代末期，因此，已经不是混合列车而是单纯的小运转客车了。
二道站附近的小运转折返客车，两节车厢——这样开车，司机很难受哈！！
另外两列是双桥—红星、红光林场列车；双桥-东风、晨光林场列车——
双桥到晨光是38，到东风是36.双桥到红星是36，到红光是16.虽然都远，但是如果从双桥直达，那么二大混合也就是201次的运行时间将大大延长——双桥以上的线路质量也不好,所以就不如开行小混合了。这些小混合的开行和二道-卫星，三道-临江的小混合不同，是上午发车，中午赶到双桥，下午再回到各林场的——
在双桥就要返程的小混合列车——再发一遍图哈——
104号机车牵引的，返程的202次长途旅客列车——
7节车厢的202次列车沿着美丽如画的牡丹江边，带着林业工人和家属孩子的笑声，前往林业局驻地，柴河！
1970年，柴河森铁的旅客运量达到了44.6万人次，1973年为52.5万人次，1980年50.4万人次——平均每天的运量是1380人——很庞大的运量了。
刚刚说过，1983年之前的列车都是混合列车——等级是没有旅客列车高的，在国铁——虽然在森铁也都成为了一级列车，但是加挂了货车，摘挂或者运货是需要时间的——所以，1983年，201/202改成了6节客车箱+1节行李车箱的旅客列车——人满为患啊！！
1983年的柴河，正是改革开放刚刚起步的年代，人流物流——而且，那时候，二道三道几乎都不同汽车——怎么办？再开通一趟客车！！
柴河森铁于1983年开行了203/204次旅客列车，即柴河—临江林场旅客列车————方便了百姓啊，3450平方公里的林区，有了两趟旅客列车！！这时候，柴河的旅客运量达到了68万人/年，每天2000人次！！黄金年代啊！！
程经过三道河子桥的204次列车——
停在三道河子车站（河口）站的204次旅客列车，夕阳？美丽的鹰嘴峰——
那美好的时代，美丽的时代，让人难以忘怀的时代——然而——
1995年，一切的一切都噶然而止——噶然而止——
鹰嘴峰下，不再有小火车的汽笛声，不再有旅客上下车的喧闹，就连那三道河子乡政府——去哪了？去哪了？去哪了？
这《柴河森铁旧事（五）》才写完了客运——我还要继续的写下去，写下去——我不是柴河人，但是，我似乎比柴河人知道的更多，更多，更多——
《柴河森铁旧事（六）》的网址是http://user.qzone.qq.com/624611483/blog/1371304207
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