烟雨夕阳

 东风--1041958年初，中国成功设计“歼教1”第一款喷气式战斗机后，开始着手设计中国第一款超音速战斗机，项目命名为“东风104”。当年4月，应中方的要求，苏联派出雅克夫列夫设计局的主管设计师马尔道文来沈阳飞机制造厂帮助审查歼教－1飞机的图纸。在审查歼教－1飞机图纸之余看到飞机设计室想要设计超音速歼击机也表示很支持，并建议采用一台米格－19歼击机所用P11－95涡喷发动机作为新机的动力装置。这种发动机的单台最大推力为2600公斤，加力推力为3250公斤。于是叶正明在马尔道文的指导帮助下开始代号为东凤104轻型歼击机的方案设计，

　　这种中国独立自主设计的一款新的轻型前线战斗机，使用三角翼布局，两侧进气，就目前流出的模型照片来看，飞行员视野相当良好。设计最大速度为1.4马赫左右，升限17000米，爬升率大于70米/秒，航程1000公里，续航时间1小时20分钟。三角翼、两侧进气的总体设计布局，在当时是属于比较先进的机翼气动方案，而且东风104飞机在机体结构上设计了很多的蜂窝构件，这样就大大减轻了机体结构的重量，因此东风104飞空机重量不到4000公斤，最大起飞重量也只有5000公斤。
　　在50年代，该设计大胆采用两侧进气，机头空间放置雷达，以及大攻角后掠翼等都是很超前的设计。
 
　　东风-107后因该机在军方和“大跃进”风潮中，设计指标要求一再被提高，后沈阳飞机厂提出了东风107战斗机，而东风104战斗机项目的进度则因“不够先进”而被搁置。东风１１３（１１３指１９５８年１０月１３日经中共中央批准）！战斗机用＂东风＂命名，这是来源毛泽东＂东风压倒西风＂的著名论断。 1958年3月。空军司令刘亚楼要求设计一种能够对地攻击的强击机，该机被称为东风106，草图由程不时等人在沈阳完成。后来由于112厂要研制东风102、东风107、东风113，随后还要仿制米格一19S，所以东风106就转320厂研制（代号雄鹰302即后来强-5），同时将沈阳第一飞机设计室中资格较老的工程师陆孝彭调去南昌工作。 958年5、6月间，设计组开始探讨提高东风104的设计速度。1958年8月6～15日，航空工业技术会议在沈阳召开。这是继歼教1试飞成功后，计划向更高更广的航空技术领域开展自行设计的一次思想动员和总体部署，同时会上提出了赶超世界先进水平的设计规划，决定将东风104的设计指标提高到马赫数1.8，升限20000米，新的型号被称为东风107。

　　东风107计划采用2台新研制的红旗2喷气发动机，总体布局上参考美国钱斯·沃特公司的F-8“十字军战士”舰载战斗机，包括F-8为了适应舰上起落的可变迎角机翼。

　　1958年8月，东风107草图设计基本完成。赵尔陆了解到哈军工受美制F-105触动而设计的东风113指标达到“双25”的情况后，遂带领航空工业局长王西萍、副局长油江、徐昌裕，李兆翔、沈阳飞机厂厂长牛荫冠、总工程师高方启、飞机设计室徐舜寿、黄志千、叶正大等前往哈尔滨军事工程学院开现场会。进行参观学习。在现场会上，哈军工就东风113的设计方案做了详细介绍，与会同志进行了讨论。最后，赵尔陆在讲话中说：学院敢想敢干的精神是好的，但现实主义少了一点，浪漫主义多了一点。并且说，我们要树立对立面。随后在东风113歼击机“双25”的高指标影响下，东风107的最大速度提高到马赫数2。

 
在召开东风113歼击机方案审查会时。工厂方面的代表提出与其分散精力，不如将东风113和东风107合并，研制一种马赫数1.8的歼击机。这在会上引起了激烈讨论，最后作出两个项目都上的结论。会后，陈赓反对此事。认为“两个都搞一个也搞不成。只能搞一个先进的，不能搞落后的”。这个意见被彭德怀采纳，于是取消了原会议结论。因此在1958年10月上报中央的报告中只提到了东风113。不过，东风107计划早已开始并取得了一定进展，如果由于东风113而暂停，未免可惜。于是再次召开由空军司令员刘亚楼主持的审查会，会上虽有争论，但结论是同意东风 在召开东风113歼击机方案审查会时。工厂方面的代表提出与其分散精力，不如将东风113和东风107合并，研制一种马赫数1.8的歼击机。这在会上引起了激烈讨论，最后作出两个项目都上的结论。会后，陈赓反对此事。认为“两个都搞一个也搞不成。只能搞一个先进的，不能搞落后的”。这个意见被彭德怀采纳，于是取消了原会议结论。因此在1958年10月上报中央的报告中只提到了东风113。不过，东风107计划早已开始并取得了一定进展，如果由于东风113而暂停，未免可惜。于是再次召开由空军司令员刘亚楼主持的审查会，会上虽有争论，但结论是同意东风 在召开东风113歼击机方案审查会时。工厂方面的代表提出与其分散精力，不如将东风113和东风107合并，研制一种马赫数1.8的歼击机。这在会上引起了激烈讨论，最后作出两个项目都上的结论。会后，陈赓反对此事。认为“两个都搞一个也搞不成。只能搞一个先进的，不能搞落后的”。这个意见被彭德怀采纳，于是取消了原会议结论。因此在1958年10月上报中央的报告中只提到了东风113。不过，东风107计划早已开始并取得了一定进展，如果由于东风113而暂停，未免可惜。于是再次召开由空军司令员刘亚楼主持的审查会，会上虽有争论，但结论是同意东风 107的继续试制 。1958年12月。沈阳飞机设计室基本完成东风107生产图设计。随后根据中、苏商定的协议，1959年2月27日，由航空工业局副局长徐昌裕带队。叶正大等设计师带着东风107的图纸资料赴苏联咨询。同时，将东风107的模型也送往苏联吹风。本来东风107作为一种我国正在研制的新型歼击机，不但性能指标高。而且采用了多项新技术因此应该对苏联人严格保密，避免苏联知道我国的这一新型号。然而与东风107相比东风113的指标更高，因此东风107则能够拿到苏联去吹风。东风107的技术咨询进行大约8次，到同年9月结束。在咨询中发现设计方案有重大技术问题，主要是速度达不到，阻力估算小了，这是由于迎角可变机翼强度降低导致的，飞机性能达不到预定的要求。而且更重要的是苏联连两侧进气这个已经在歼教1上成功运用的进气布局设计也否定了，苏联人称长度小于20米的飞机不适于用两侧进气。基本上东风107从两侧进气到变迎角机翼都被苏联全盘否定。不过与之相对应的是在PⅡ-9B发动机基础上放大设计的红旗2发动机得到了苏联人的肯定。这一情况于6月份报告航空工业局之后，8月，经赵尔陆部长批准，航空工业局决定停止试制东风107，但设计修改工作仍继续进行。发动机的试制工作也继续进行。

　1959年1月发完东风107试制图纸以后，2月至5月间，飞机设计室又对图纸审查修改。同年5月，发出了经修改过的图纸东风107A，新的东风107A取消了变迎角机翼设计，改为了固定式三角上单翼。不过保留了两侧进气这一设计。修改后的飞机需要重新进行吹风，然而当时我国只有从民主德国进口的HK-2跨声速风洞。为了赶在1 959年10月1日献礼，飞机还是匆忙去吹了风。随后由于期望使用的红旗2发动机难以按计划完成，飞机设计室还改型设计过东风107S(动力改用苏联PII一9B发动机)。同年9月，根据厂党委的决定又设计了东风107Z战术侦察机，同时作为1 07A的试验机。后来又设计过东风107歼击教练机等过渡方案，都未投入试制。
 东风113战斗机是指1958年10月13日经中共中央批准研制的东风113（东风113即由此得名）战斗机，这个战机的性能号称“双二五”，即飞行速度2.5倍声速，飞行升限25000米。这样高性能的战机，连美苏两个航空大国都还没有。

 

　　而作为同样采用两侧进气布局的东风106，转到320厂后改称雄鹰302，陆孝彭对初步设计进行了改进，如采用面积律的机身，加长了机头锥，采用后开式座舱盖等，使该机发展成了著名的强5强击机。
 至于本来很有前途展翅蓝天的东风107，仅仅制造了原尺寸木制模型后便停止了发展。不过必要的路必须要走，在东风107研制过程中虽然道路坎坷，但是积累了大量的经验。随后我国的设计人员在彻底吃透米格-21飞机基础上，成功研制了先进的歼8II型高空高速歼击机。
 东风-113 

 
翱翔蓝天的东风-113想像图

 
 “歼-12 战斗机是中国大陆空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后，第一代从机体设计到部件制造完全由中国人自行完成的轻型喷气战斗机。尽管半路夭折，但是却为中国大陆实施全面独立自主地开发其战斗机装备的研制计划奠定了良好的基础，并积累了宝贵的经验。因此，这是中国大陆航空工业发展史上的一块重要里程碑”。歼-12 飞机在国内也曾是一个另人迷惑的角色。声誉不低，但终未被列入装备于1977年项目下马。距离 歼-12 首次试飞 30 年之后的今天，也许可能对它进行更为客观的剖析和评价。
南昌飞机制造厂从 1968 年 7 月开始方案设计，1968 年8 月总体方案获上级部门批准。随后，以 1 年零 5 个月的时间，完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于 1969 年 12 月 26 日首次试飞成功。 

后来，南昌飞机厂针对试飞中发现的问题，对 歼-12 作了 10 项重大修改，如采用降低飞行阻力的面积率修形、减小机翼上反角等，并进行了必要的补充实验。1975 年 7 月 1 日，再次试飞成功。1978 年 2 月，因调整装备体制而决定停止研制。 

   

 

 歼-13飞机的设计思想酝酿于1971年底，当时根据六院的指示由601所招收研究下一代歼击机方案。601所根据作为我国空军歼击机主力的歼-6已经落后的情况，认为应研制接替歼-6的空战歼击机，作为80年代的空军主力战斗机。一开始，歼-13拟采用一台英制斯贝MK.202 涡扇发动机（加力推力9,300公斤力）的国产型涡扇-9（WS-9），但因推力不能满足需要而改用推力为 12,200公斤力的涡扇-6（WS-6）发动机。不久从国外引进了米格-23之后，又决定改装米格-23所用的P-29，国产型也称涡喷-15 的涡轮喷气发动机。但后来都未能付诸实施。 
 
 
 强-6是中国人民解放军空军的一种支援型战斗轰炸机（强击机），中华人民共和国第一种可变后掠翼战机，主要仿制对象为前苏联米高扬设计局研制的米格-23。强-6最终也没有逃过中途夭折的命运。导致强-6计划夭折的因素是多种多样的。如发动机的可靠性迟迟不过关、可变后掠翼技术、采用的复合材料的攻关时间过长等等最主要的，还是军方装备需要的改变，到了80年代中后期，军方认为可变后掠翼布局并不是将来作战飞机的主流。而强-6经此一击，也就注定了最终下马的命运。 
 
 
歼轰-8
1976年，三机部向下属各飞机制造厂下达了设计要求。沈阳飞机制造厂和南昌飞机制造厂很快提出了自己的方案。其中，南昌飞机制造厂提出强6设计方案，沈阳飞机制造厂则提出了歼轰8设计方案。西安飞机制造厂则稍后提出了“飞豹”设计方案。沈飞的歼轰8，就是歼8的对地攻击改型。起先，三机部是倾向于沈阳提出的歼轰8方案的，但由于此时歼轰8原型机尚未定型，该方案在实际运作中的风险系数过高，因此歼轰8方案最终被否决。歼轰8方案在被否决后，南昌飞机制造厂和西安飞机制造厂几乎同时开展了新机研制工作。  
 沈飞的技术人员参照ＭｉＧ－２３ＭＣ的机头设计，改歼8机头进气为两侧进气配置，
采用两具推力增大的发动机，在牺牲升限和速度的情况下（20，000公尺，Ｍ2.0下降到
15，000和Ｍ１.７５），提升载弹量（由2，200公斤到4，500公斤），同时飞机的航程
也提升至3，000公里以上，除携带各种炸弹和空空导弹外，还可携带空舰导弹对水面目标
发动攻击。
因此,偶P了挂4，500公斤炸弹共18颗(导弹重量另计)的歼轰-８,为带边条平直机翼,无框风档,
机身比歼-８II缩短,减重,中低空性能好,强于幻影2000的对地型。
歼轰-８满外挂
 
轰--8（轰-6I）我国发展自己的战略轰炸机的尝试，该项目发端于上世纪70年代中期，当时我国在解决了轰6的生产和装备问题后，曾打算以轰6为蓝本，研制轰8“远程战略轰炸机”。为此我国在一架轰6基础上，通过扩大机身，增加舱内容积的方法制造出了一架“大号轰6”。西飞于1970年提出了深入改进的轰-6I方案。这一方案非常大胆，采用四台英国“斯贝”512-5W涡扇发动机(FBC-1也采用了当时引进的“斯贝”涡扇发动机)代替原有的两台涡喷-8发动机。其中两台布置在原涡喷-8的位置，另外两台在机翼下吊挂。最终这架试验型轰炸机安装了4台英国“斯贝”MK512涡扇发动机，以取代2台原有的苏制РД-3М发动机（国产仿制型号为涡喷-8）并于1978年成功首飞。这几台“斯贝”发动机是我国在引进的英国“三叉戟”2E型民航客机上获得的，我方当时预计这种轰炸机的实际性能基本能达到美制B47的能力，部分逼近B-52 。
图为曾经立项并成功造出样机但最后取消的国产四发战略轰炸机（上为轰6I，下为轰8.定型方案）

       

     轰8完成设想图

     

年兔纸还有一个更富有野心的六发战略轰炸机设想，同样没能变成现实（不过即使当年能生产出来，很快也会落伍）

       
 红色巨灵神－中国大运之路之老运－９
 提起运９，大家可能都在想是不是前一段时间被大家吵得沸沸扬扬的新运９。我可以负责任地告诉大家，不是。这是我们国家第－次向大型运输机迈进的脚步，虽然未能成行，却也收益颇多。
 运９是由西安飞机制造公司和６０３研究所联合研制生产的大型远程军用多用途运输机，当时又称为１０号任务。１９６９年７月１０日，当时的空军司令吴法宪传达林彪提出＂大搞直升机、大搞运输机＂的指示，８月初空军科研部提出报告，８月底经空军党委和有关负责人审阅后，９月４日空军司令员吴法宪批准研制大型运输机，并给出主要技术性能指标：运载两个加强连（按３５０人计，每人平均１２０千克，总计４２吨）；航程８０００千米，航速８００千米每小时。１９７０年６月１０日，六院正式下达院科字２５３号通知，开始方案论证，提出三个方案，类似中国版的C141，但后来可能是由于一方面觉得跨度太大难以实现——毕竟当年连更小的Y8都没有掌握，另一方面也能看是为了集中力量发展Y10项目，１９７１年停止研制。

运９型飞机主要是突出机降为主，并具有良好的快装。快卸货物的设备。航程远，同时具有在夜间和复杂气象条件下飞行的能力。要求有较好的起飞着陆性能和地面的机动性和适应性，不但能在正常情况下适应不同跑道的要求，同时具有在土跑道。草地、野战机场起飞降落的能力。
 运９飞机为拟装４台喷气式发动机的大型运输机，采用后掠形悬臂式上单翼，翼型为ＴＹ－１２４型，有４度安装角和２度下反角。机翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼组成。机身为全金属半硬壳式结构。运９主起落架采用４支柱４轮小车式。４个支柱平均分配于机身轴线两侧，每侧两个支柱前后排列，中间用连同管相联。起落架后支柱可操纵转弯约２０度，所有４个支柱都侧装于机身地板下的单独空间内。主起落架１６个机轮，前起落架２个机轮，共１８个机轮。
 动力装置拟装４台９１０甲（涡扇６甲）喷气式发动机，海平面单台推力１１０００千克。该发动机研制源于１９６４年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼９和强６的研制计划。为了满足这两种飞机的性能要求，需要一种新型发动机作为其动力装置。沈阳航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇三类共２２个设计方案进行对比，认为只有涡扇型可以满足这两种飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇６型发动机。这也是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力７０．６千牛，加力推力１２１．５千牛，推重比为６，在当时来说是一种性能十分先进的大推力发动机。
 运９的客货舱为３个气密段，有单独的气密、空调系统。机身内装有３４４个座椅，５人制驾驶舱，设有２３－２型双联２３毫米尾炮系统和尾炮射击员。主操纵系统为硬式和混合式操纵，并有电动，液压操纵。运送人员时，最多可设２００－３４４个座椅；运送伞兵时可载员２５０人；运载装备时，可同时运载３辆伞兵战斗车；运送伤员时座舱内部改装１００副支撑担架后可改为救护机型，可运送１００名重伤员。５０名轻伤员、１０名随机医护人员。最大运载重量５０－５２吨。
 
 　老Y9似乎很短暂，仅仅是停留在了方案和预研阶段。然而，老Y9的贡献不在于此。而是在于建立了一些基础设施，最大的就是厂房的基础方面。在60年代的“三线建设”中，在陕南地区建立了现在陕飞（就是为了。生产运九大型运输机的，配套基础设施和厂房就是按运九准备的）。
下图为运-9中程战术运输机（新运九）
 
 
夭折的大飞机之梦--运10之殇
 运-10飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。飞机最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，最大实用航程8000公里。客舱按全旅游、混合、全经济三级布置，可分别载客124、149、178人。运-10飞机由上海飞机研究所设计，上海飞机制造厂（以下简称上飞厂）制造总装，上海航空电器厂承制起落架，并得到上海市和航空部内外300多个单位的协作支援。
 　建国以来，中国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要，长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内航线基本上没有使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。随着国民经济的发展，发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。 1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气客机。1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。1973年6月27日，国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。
 这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准进行自行设计，定名为运10飞机，技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是，航程7000公里，时速850－900公里／小时，飞行升限12000米，起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机，单台地面静推力8165公斤，试制批先装同类型进口发动机。
 运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月，1975年基本完成全机设计工作。1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月26日，第二架飞机首飞上天一次成功。在以后的4年半时间里，运10飞机进行了大量科研试飞，证明飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。其间，曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并7次飞到拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。
 最大起飞重量110吨

　　最大商载25吨

　　最大载油量51吨

　　最大商载航程3150公里，15吨商载航程可达6400公里；5吨商载航程可达8300公里

　　发动机：四台涡扇8发动机；单台起飞推力80.07千牛

　　最大巡航速度974公里/小时

　　巡航高度11000米

　　实用升限12000米

　　客舱按混合级布置124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），经济舱108座，排距0.88米（34.65"）。按全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/29.00"）可达179座。
 运10飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。研制工作自1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达任务后开始，1972年中央军委审查通过飞机总体设计方案，1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机，1980年9月26日首次试飞一次成功。之后进行研制试飞和转场试飞，证明运10飞机性能良好，符合设计要求。运10飞机的试飞成功，在国内外引起强烈反响。美、英等国航空界纷纷发表评论，认为“这是中国航空技术的重大发展”、“使中国民航工业同世界先进水平的差距缩短了15年”、“在得到这种高度复杂技术时，再也不能说中国是一个落后国家了”。 70年代初，由于资本主义国家对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变，因而大量新材料、新成品、新标准均需自行设计研制。同时江青反革命集团成员企图以运-10飞机作为政治资本，使研制工作受到干扰。广大工人和科技人员在极其困难的条件下，怀着为国争光的责任心和事业心，坚持实事求是的科学态度，不计报酬，日夜奋战，克服种种困难，终于使运-10飞机飞上蓝天。

　　运10飞机首次试飞成功后，由于经费原因，研制工作难以继续进行。1980年底，上飞厂写信给中央领导反映运10飞机的研制情况。翌年4月，国务院副总理薄一波要求组织专家进行论证。6月，上海市府和三机部联合在上海召开运10飞机专家论证会，与会专家充分肯定上海研制运10飞机所取得的成果，并提出应走完研制全过程的建议。会后，三机部和上海市府提出继续研制的4个方案，但未获批复。1982年起运10飞机研制基本停顿。
  运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。当时，国内舆论界称赞它是"自力更生与引进国外技术的一次很好的结合"。