汽车相关知识

个人日记

——转自网友专著，略有增删及文字处理
部件和系统功能篇
 
防倾杆   
    防倾杆的两个端点安装在悬挂两侧，一般由弹性钢材料制成，在改装圈也有听说过用航空铝合金做成的防倾杆，但始终未能得到推广普及。因为安装位置的关系，当车辆处于直行状态时，它不参与工作。而当行驶状态变成转弯，两侧悬挂水平高度不一致时，防倾杆就通过自身的扭转变形来减少悬挂水平高度差，使轮胎保持贴地，从而改善弯道稳定性。

    一般改装用防倾杆会通过材质、直径等来改变其性能。也就是说，相比起原装件，前者的直径一般较大，作用效果更明显。但直径也不是一味的增大，尤其是对于本身就有转向过度趋势的后驱车而言，过大的防倾杆会加剧转向过度，造成危险。所以飘移车手也会视自己习惯而决定是否改装防倾杆。同样的，我们也该重新习惯一下新防倾杆改变的车辆过弯动态，识得玩，更好玩。

冷却系统    
    汽车冷却系统有大循环，小循环之分，节温器的开闭状态决定了两种循环的切换。它一般安装在上水管的一端，形状如陀螺，“陀螺”里面有弹簧、石蜡。后者是热敏元件，随温度变化呈现不同状态，这种状态的变化产生的力最终将大于弹簧弹力，而开启相应的水管进入大循环模式（这时冷却水经过水箱，小循环反之），使冷却系统进入正常工作状态。

    为什么会有大、小循环？汽车引擎并不是在越低温的环境下工作越好，因为低温将使燃油雾化效果不良，容易出现粘附在进气歧管甚至气缸壁，造成磨损，也影响燃烧、影响排放。所以我们早上着车时，引擎的怠速会较高，目的就是使车辆进入热机状态，这时的引擎就处于小循环状态，当温度进一步提高时，引擎终将转入大循环，加强冷却效果。所以节温器将冷却系统分成了两个阶段，第一阶段是热机保护引擎，降低排放，第二阶段是加强冷却效果，使引擎长时间运转无恙。

改装用节温器

    一般的改装车未必需要换节温器，只有一些经过大幅度引擎改装的车辆才需要它，因为后者通常有机器容易高温的特点，对冷却需求很大，这种前提下，在原装节温器打开进入大循环以前，引擎的温度就飙升，最后难以抑制，所以会用到一种叫做“低温水胆”的节温器，顾名思义，这种节温器开启对应的水温低，而快速进入大循环从源头上降低水温。甚至乎，一些暴改过的引擎干脆拆掉节温器，目的显而易见。

单筒式气压避震器（Mono Tube）：

    顾名思义是单筒（管）身的设计，内部灌入高压氮气储存于本体下端的气室，以自由活塞分离油与气体。此型避震器有反应较快、构造简单、散热容易及维修方便等优点。单筒（管）式避震器其在回拉伸长行程及压缩行程全部仰赖活塞阀体产生阻尼，而气室在本体下端，以自由活塞分离油与汽体（油、气分离式），在伸长行程时，活塞上室产生压力，油经阀体往下室压缩时则相反，封入气室内的氮气在缩短行程时，成为活塞上室不成负压的够高值，也就是，在油还没有全流到上室时，气室抵消了不平整的压力，故此型避震器会有好的Q度表现，另外其气室和液压油室完全分离，在高压的状况下，不会有空穴的现象产生，所以在严苛的使用环境之下，仍可发挥高水平的稳定性能，另外油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度，故一般避震器生产商难以生产耐用性与稳定性高的单筒（管）式避震器。

复筒式气压避震器（Twin Tube，又称双筒式气压避震）：

    与单筒式相反地，复筒式的制造成本较低，利于量产，而且其内封 气体属于低压气体，和高压的单筒式相较，活塞作动时感觉比较柔软，这样使得操控性不像单筒（管）式有一样灵敏，此型避震器气室中灌入的氮气不像单筒式那么高，管的下方开有连接活塞下室与气室的连通路。活塞的内部机构基本上与单筒式相同，不同的是在缩短行程时，下室一部分的油流入气室，此连通路径成为阻力，内导芯上部设有单向阀在伸长行程时，把从杆与上座间泄漏的油送回气室，在缩短行程时也不吸入气室内之气体，其缺点为避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡。

刹车碟 制动碟 制动改装 

    某些高性能的刹车碟都会在刹车碟面开出坑纹或者是钻孔，它们其实是有不同作用的。首先说开坑，由于制动皮的材料问题，在制动时会摩擦出一定的粉末。而这些粉末会依附在刹车皮的表面，如果需要长期制动，那么制动皮的表面就会被粉末完全覆盖造成摩擦力减弱的问题。而开坑刹车碟则可以利用这些坑纹划过制动皮时刮走制动皮表面的粉末，确保制动皮的摩擦力，但这也是一把双刃剑，当刹车皮有粉末时则可以刮走这些粉末，但如果没有粉末时则会直接刮刹车皮表面，这会加速刹车皮的损耗。然后到开孔，开孔刹车碟的作用主要是提升刹车碟的散热性能，我们知道刹车碟本身会有通风式设计，但一般来说这些刹车碟所能应付的温度并不是太高，所以就有人想出提升它的通风能力来增强刹车碟的性能。开孔利用碟盘表面的小孔来引导空气通过其中进而起到带走热量的效果。不过在刹车碟上开孔会对刹车碟的刚性有一定影响，所以开孔的刹车碟一般刚性会更高。

    “绞牙避震”可以说是改装避震中常见的，那么何为“绞牙”？绞牙是从香港地区传入，对于螺纹的俗称“牙”引申而来的。于是绞牙避震就是指避震的避震筒外部有攻出螺纹的设计。为何要在避震筒外部设有螺纹呢？将弹簧下座做成类似螺母的设计，攻出内螺纹，这时内外螺纹相配合，就可以调整弹簧下座的高度，及弹簧座的高度。当改变下座高度时，就能改变避震器的整体高度（因为弹簧的长度，在一定的载荷下是不变的，如果弹簧下端离地越近，那么避震机的总长度越短），到调整离地间距的作用。一般绞牙避震的绞牙有两种，普通绞牙和全段绞牙（俗称“上下托”）。前者指的是，避震器总长度全靠弹簧下座来调整，这样一来，当弹簧越低，避震机的剩余行程则越短，对于避震机的工作或多或少有影响；全段绞牙则是指避震筒分为两部分，一段是带有螺纹的避震机本体，另一段是与羊角连接，内部有螺纹的绞牙套，避震机本体可以通过与绞牙套内螺纹的配合，将整支避震机芯的高度改变，而无需改变避震器的行程。
 Bilstein B14配的是普通绞牙，弹簧升降，会带动避震器同时作动，所以为顾及避震机的性能不受影响或少受影响，螺纹的长度一般不会太大，一般为5-8cm。

    配有绞牙套的全段绞牙避震，“上下托”分别指的是弹簧下座（上托）和绞牙套旋紧圈（下托）弹簧下座不需调节，只要调整位于绞牙套上方的下托，令避震机“藏”在绞牙套内，即可调节避震器的总长度。
 
    高温刹车皮所说的其实就是工作温度较高的刹车皮，制动皮本身在设计时会设计出一个工作温度范围，这个工作温度是表示出这块制动皮的初始工作温度以及最高工作温度。例如一些制动皮标示出的工作温度为0-500度，那么就表示，这块制动皮的初始工作温度由0摄氏度开始，持续到500摄氏度都有可以发挥应有的摩擦力。但超过这个工作温度之后，就会出现衰退现象。其实高温皮与普通的制动皮在外观上并没有太大分别，但其材质上及制作就有一定的分别，使其工作温度更高。
 
    多活塞卡钳是建立于固定式对向分泵之上，它拥有多个活塞并且多数为对向放置。多个活塞的好处在于卡钳的体积会比较大，所以可以安置更大的刹车皮，使摩擦力也得以加大。另外由于采用多个活塞，而每个活塞都有制动液推动，这样让施加于制动皮的压力也同时增大，配合较大的刹车皮自然就能加大制动力。多活塞的卡钳虽然制动力强，但是它的重量也会随之上升，这会影响悬挂下重量。多活塞的卡钳有些采用的是相等直径的活塞，而有些则是采用不等直径的活塞制作，这样不等直径的活塞可以让卡钳保持一定的制动线性，保留一点的舒适性同时又有强劲的制动力。
  
不锈钢 钛合金 排气系统 

    在排气管改装上，市面上主流的材质有不锈钢和钛合金这两种金属材质。钛合金和不锈钢的最大区别有3个：重量，散热，声浪音质。不锈钢材质，约比原厂轻三分之一的重量，然而钛合金材质，甚至可以减轻一半或以上，只是钛合金产品的价钱太高，一般消费者较难接受。同时，钛合金的刚性要高于不锈钢。因此最求极致轻量化的玩家大多都会选择钛合金排气管。钛合金的散热性比不锈钢要高许多，这点的优势其实是对保护后包围，和排气扰流器的意义较大。另一方面，钛合金所能承受的排气温度也比不锈钢材质高。全钛排气的管壁都很薄（好的不锈钢排气系统的材质厚度一般都在2mm左右），所以高速排气波通过的时候，会出现发劈的声音，比较尖利刺耳而且略带松散。而不锈钢排气的声浪相对低调且厚实，很不像钛合金排气的风格，音质偏向低吟路线。
  
大水箱 铝合金水箱，铜水箱 

    水箱是储存引擎冷却水的容器，一般安装在汽车前部，主要与空气接触起热交换作用，从而防止高温令引擎报销。基于这点，行业内会选择一种导热系数较高的材料，但站在成本的角度看，导热系数高的未必适合成本理论，铝合金水箱就是多种因素平衡以后的产物，它占行业的绝大多数。典型的原装引擎水箱，上下盖均为胶质，它只在满足引擎冷却需要的前提下做大限度省成本，所以有时未必满足得了改装程度高的引擎。

改装汽车用水箱

    汽车改装用的水箱一般称为大水箱。理论上，水箱面积越大热交换效果热好，但其面积常常受汽车前部形状的限制，而只能从其它方面达到引擎所需的某种冷却程度，比如改装商品多从水箱的列数、列宽、翅片（形状、数量）、厚度等尺寸方面着手，或者极小数从材料上着手，达到理想的散热效果。甚至，可以考虑水箱以外的因素，如修改前保险杠通风孔的形状，毕竟撞风效果对热交换的影响程度不比其它方面因素低。

改装引擎一定需要大水箱吗？ 

    不是所有改装引擎都需要大水箱，重量是一回事，过度冷却也不是一件好的事情。没有理论上数值供参考，或者可以以实践的办法检验车辆是否需要大水箱，比如在试车时留意引擎的反应，会不会水温高，会不会有脚软感？再讨论是否需要大水箱也就容易很多了。

机油冷却器 oil cooler 油饼 油冷 

    就像汽车配置一样，对于同一种设备或功能，未必所有汽车都会标配。机油冷却器（油冷）就是这样一种零件，我们较熟悉的有近代EVO，马自达RX-8等都有标配，它们属于马力大、较能跑的一类，循着类似的特点，会发掘出更多原装时就装配油冷的车型。那是不是有油冷就万事大吉了呢？未必。一些暴改过的引擎或者需要两个油冷才能应付高温，三菱EVO就是典型。

哪些车型需要加机油冷却器？

    原装引擎未有需要外加油冷，改装过的引擎则可以从它的改装程度，或一些现象来判断需要与否，某些改装厂商的引擎套件里会包含油冷，装是必须的。其它的，因为绝大多数车型都不显示机油温度，只能通过水温表来估计，因为两者会相互影响。假设引擎的一切设定是妥当的，水冷却系统没有故障，水温表显示偏高，那么就该考虑机油冷却系统了。当然，抛开前面的假设，水温是引擎综合状态的反映，具体是哪个原因引起水温变化的，还需要逐一排查，如果你的改装人是有经验的，那事情应该好办些。

外加机油冷却器该注意些什么？

    机油冷却器一般安装在前保险杠里面，因而可能要修改保险杠才行，至少要有一个引导空气撞到油冷表面的孔。因为油冷会令系统压力起变化，最好有个仪器来测试变化大小，能看到油温变化就更好了。油冷会储存一定量机油，所以第一次加机油较以前多些。


尾牙 最终减速比齿轮 终传 汽车 

        尾牙又叫终传，正确学名应该是最终减速比齿轮，前置前驱车的尾牙一般位于变速箱里，前置后驱车的尾牙一般独立于后轮驱动轴上，尾牙通常是包含一支副轴齿轮以及一片大盘齿轮（前驱车）。当变更尾牙的速比时，就会让车子的加速性能改变，加速性能的改变是因为车子的扭力值增加或减少但在马力测试机上马力并没有相对的增加或减少，这是因为尾牙只有改变扭力值的原因。尾牙的改变通常分为两种：一种为密齿比；另一种为疏齿比。

密齿比

    密齿比又可分为道路版和竞技版，改密齿比之后的尾牙其加速性能可以明显的提升，道路版的设计是针对一般的街道上开车或直线较长较多的比赛场地而设计，而竞技版比较适合在拉力赛或弯道较多的赛道适用，装上密齿比的尾牙一般除了增加扭力及加速性能之外它也会降低车子的每一档位的极速，因为尾牙会提高转速，断油会提早。

疏齿比

    疏齿比一般会装疏齿比的车子是因为车子由自然进气改为窝轮增压，而且是改成高压缩比的车子，不需要较大的起步扭力，反而需要靠尾牙来减少扭力，避免起步时打滑，同样的疏齿比的尾牙会有较高的极速。

尾牙的保养

    不一样的车，保养的里程和项目是不一样的，建议根据随车的保养手册以及实际使用情况进行保养。整合在变速箱内的尾牙一般只需更换变速箱油，而独立于驱动轴上的尾牙则需更换专用的尾牙油（齿轮油）。

机械增压 发动机结构 进气 

    机械增压器（Supercharger）采用皮带与发动机曲轴皮带盘连接，利用发动机转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，以此达到增压并使发动机输出动力变高的目的。工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。

    机械增压的优点：由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，优点是“全时介入”，使其在低转速下便可获得增压，加速感受相当线性化没有增压迟滞感；

    机械增压的缺点：依靠发动机曲轴带动的机械增压器，增加发动机负担（发动机负担越轻，转速提升越快），将损耗一定量发动机的动力，高转速损耗明显，燃油经济性降低，这点就不如涡轮增压系统好了。目前，普通轿车多采用单机械增压，而一些超跑为了获取更大动力，还搭载装配两台增压器的双增压发动机，这两个增压器各为一半汽缸服务。

    典型实例：现在国内比较常见的机械增压发动机有奔驰C200k的1.8T，奥迪的3.0T，阿斯顿马丁 DB7 3.2 six 和 Vantage 5.3 V8，GM 3.8-litre V6 ，捷豹 4.0 V8 for XKR 和XJR，马自达 Miller Cycle V6 ，斯巴鲁 Pleo 0.66 four 等。而提供机械增压改装部件的品牌也有很多，例如HKS、KLEEMANN、ARMA、SPRINTEX、Stillen、ESS等。
  

直出排气 直通排气 直排排气 作用 原理 

    直出排气（又名直排排气、直通排气），即从排气歧管出来，去掉触媒段和尾排，直接把废气排到空气中，这样的排放效果好，比较适合长时间跑高速和赛跑道，声音一般在100分贝以上，车行时震动感也比较明显，同时没有经过处理的废气会造成严重的污染，提升高转速马力.中低转速扭力不尽人意，会损失一定的扭矩。改装后的直排排气管一般噪音增大，尾气排放超标。

    直出加速性会比回压管好，但是最大的缺点是非常的吵，吵到会让“警察叔叔”来追你，回压极低，排气无阻力，低转速扭力较差，中高转速扭力较大。优点：排气顺畅、高转速扭力强；缺点：低转速软力、噪音大；音量：超大


回压排气 作用 原理 

    排气管的作用就是把废气从引擎燃烧室排出，其实通常人们都认为排气越畅顺越好，其实非也。引擎的排气由于发动机的工作原理，排气的气浪是一波一波地排出的，大家把手放在排气管后就可以感觉到。如果排气管的直径较小，那么排出气浪的每一波都会在排气管内部形式较大的压力，当这一波起浪在排气管中开始向外排放时，对后一波气浪就会形成一个负压力，也就是大家所说的回压。

    这个回压的大小决定了引擎的最佳排气领域，如果回压越大，引擎在低转速的气浪由于受前一波起浪的影响，就会越快被前一波起浪的负压力吸出，也就是说排气效果越好，但是当引擎到达高转数时，由于排气管的直径较小，造成的就是排气管内的压力不但不能尽快吸出下一波气浪，反而对每一波浪的排出造成了相当的阻力，而且每一波起浪之间互相影响，造成排气不畅顺，从而降低了引擎的性能，这个时候，选用直径较大的排气管就会起到较好的效果。优点：噪音小、低速扭力佳；缺点：高速时废气无法快速排出、引响引擎动力输出；音量：低。


高流量催化 高流量三元催化作用 原理 

    三元催化，是指将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气的催化，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置。

    但原厂三元催化器为了顾及环保和成本，一般采用密度较大的陶瓷催化网，形成较大的阻力，减慢废气的流速。但在国内改催化器遇到的问题很多，例如使用假催化，性能好，价钱便宜，不过如果被查废气的抓到要验车的话，废气是一定不合格！但如果换上真正的高流量催化器，价格非常昂贵，虽然性能比原装厂的会有大幅提高，但真不是每个人都消费得起或舍得的，万余元至两万元是很平常的价格。

进气风箱 作用 原理 

    进气风箱是用于节气门之前，提高进风量，降低进气阻力（有的还具备隔热功能）的进气部件，与高流量空气滤清器和进气冬菇头的概念区分开，风箱是一个储存空气的空间，它可以根据不同的取向，与高流量风格或者冬菇搭配，甚至取消空气滤清器。进气风箱在外观上类似一个“箱体”，而且进气风箱的开口和摆放设计能够吸入更多的新鲜空气，设计良好的进气风箱还能隔绝引擎舱内的热量，提高空气中氧气的密度，同时还能储备一定容量的空气。一般来说，进气风箱的进气效果要高于单纯安装高流量空气滤清器和冬菇头。

多喉直喷 独立节气门 作用 原理 

    所谓“多喉直喷”说简单点就是每个汽缸有一个独立的节气门来控制其空燃比。

    引擎的进气系统解说管包含了控制进气的节气门，而根据节气门配置上的不同，又可分为空气从节气门后，平均分供给各缸使用的“单喉型式”，和每个汽缸独立使用单一节气门的“多喉型式”，也称之为多喉直喷系统。一般市面上的量产车，碍于维修的方便性及成本的控制，通常都采用最低零组件之单喉节气门设计。而所谓的高性能跑车，为了追求高峰值马力、瞬间/后段加速力，在此对等之原则下，便可直接删除成本价格的因素，直接使用多喉直喷系统。不单单只是节气阀有效面积增大的优点，也因其无节气室之构造，可使歧管达到短距离等长度、直线度佳等合乎理论上的要求，进而配合进气喇叭或阀门变化而产生相互之干涉，确保各缸能获得大量且快速之进气效率。


空气滤清器 冬菇头 原理 进气系统 

    冬菇头，学名：高流量空气滤清器（Air Filter），因为外形貌似地里长的蘑菇，所以俗称为冬菇头。其安装于发动机进气系统中的关口，它是由一个或几个清洁空气的过滤器部件组成的总成。其主要作用是滤除将要进入气缸的空气中有害杂质，以减少气缸、活塞、活塞环、气门及气门座的早期磨损。由于这种空气滤清器的吸气范围不同于平面的原装位风隔，所以其由具有进气流量较大的优势，特别在一些涡轮增压及机械增压引擎的需要更多进气量的使用上，其优势是明显的。其多见于动力升级的作业上，在空气流量方面等多方面，都拥有较普通滤清器更为出色的表现。不过“冬菇头”的缺点也是明显的，例如会削弱进气乱流，影响与燃油混合的效率，令扭力输出下降等等问题，同时，某些产品为片面提高进气量，在过滤材质上下功夫，令基本的阻隔功能降低，加速了空气流量计和引擎内部的磨损。所以在使用冬菇头的时候，应注意日常保洁，多清洗冬菇头，多清洗节气门等，都是必不可少的。由于这种空气滤清器的造型十分像冬菇头，因而也被称为“冬菇头”，多见于改装，在空气流量方面等多方面，都拥有较普通滤清器更为出色的进气量表现。

等长排气头蕉 等长排气 等长芭蕉 作用 原理 

    等长排气头蕉，即排气歧管的长度相一致。要达到顺畅、互不干扰的排气状态，排气头蕉在从每一缸的排气门至各缸排气管接合处必须都有等长的距离，因为每一汽缸的点火都有一定的顺序，若各缸至接合处距离不等长时，每缸废气所跑的距离就不等长，因此在接合处会由于时间差而造成排气堵塞在一起，影响排气效能，但是原厂为了成本的考量，并不见得会将每缸的排气距离拉成等长。

    原装的排气系统因为要顾及耐用性和位置安排，所以不会考虑各缸排气管道的长度问题（部分高性能车型除外），而通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和弯角，借此取得减少阻力、加速气流的功效。接着他们会尽可能的将歧管长度统一，讲究的当然是致力于完全的等长化，让排气律动一致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利于后段排气管的回压设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。

    等长头段非但是NA车的一大利器，对TURBO车来说也是相当地有效果，靠芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在于各缸排废气质量相等后，TURBINE便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在HI-BOOST设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的决定（含DOWN PIPE），亦为TURBO芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，TRUBINE运转的反应就会随之加快，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，这也依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。

专业名词中英文对照篇

引擎系统(Automotive Engine System) 

燃烧室(Combustion Chamber) 
活塞到达上死点后其顶部与汽缸盖之间的空间，燃料即在此室燃烧。 

压缩比(Compression Ratio) 
活塞在下死点的汽缸之总容积除以活塞在上死点的总容积(燃烧室容积)，所得的值就称为压缩比。 

连杆(Connecting Rod) 
引擎中连接曲轴与活塞的连接杆。 

冷却系统(Cooling System) 
可藉冷却剂的循环，将多余的热量移出引擎，以防止过热的系统。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵、水箱及节温器。 

曲轴箱(Crankcase) 
引擎下部，为曲轴运转的地方，包括汽缸体的下部和油底壳。 

曲轴(Crankshaft) 
引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。 

曲轴齿轮(Crankshaft Gear) 
装在曲轴前端的齿轮或键齿轮，通常用来代动凸轮轴齿轮，链条或齿状皮带。 

汽缸体(Cylinder Block) 
引擎的基本结构，引擎所有的零附件都装在该机件上，包括引擎汽缸及曲轴箱的上半部。 

汽缸盖(Cylinder Head) 
引擎的盖子及封闭汽缺的机件，包括水套和汽门及冷却片。 

爆震(Detonation) 
为火焰的撞击或爆声，在火花点火引擎的燃烧室内，因为压过的空气燃料混合气会自燃，于是使部份未燃的混合气产生二次点火(在火星塞点火之后)，因而发出了爆声。 

排气量(Displacemint)在引擎的某一循环运作中，能将全部空气及混合气送入所有汽缸的能力，也是指一个活塞从一个行程运作至另一行程所能排的体积。 

引擎(Engine) 
一种能将热能转变为机械能的机械：一种可将燃料燃烧产生机械动力的装置；有时可视为一种发动机。 

风扇皮带(Fan Belt) 
一种由曲轴带动的皮带，其主要目的是带动引擎风扇和水泵。 

浮筒油面高度(Float Level) 
化油器浮筒室内，浮筒浮起而顶住针阀，堵住进油口，使油不再流入浮筒室时，油面的高度。 

四行程引擎(Four-Stroke Cycle) 
进气、压缩、动力、排气四个行程。四个行程调一完整的循环。 

垫片(Gasket) 
用纸、橡皮片或铜片制成，放在两平面之间以加强密封的材料。 

齿轮润滑油(Gear Lubricant) 
一种可润滑齿轮的机油，通常为SAE90号机油。 

热控制阀(Heat-Control Valve) 
在引擎排气歧管中一种节温操作阀门，可在引擎未达正常工作温度之前，将废气的热导入进气歧管。 

敲击(Knock) 
随引擎速度出现的金属撞击声，通常是因轴承松脱或磨损所产生。 

主轴承(Main Bearing) 
引擎内支撑曲轴的轴承。 

歧管压力(Manifold Pressure) 
涡轮增压器运作时位于进气歧管内的压力。 


歧管真空(Manifold Vacuum) 
指进气歧管内的真空，即汽缸在进气行程中所产生的真空。 

油底壳(Oil Pan) 
位于引擎下部：可拆装，并将由轴箱密封做为贮油槽的外壳。 

机油滤清器(Oil filter) 
一种在机油通过时便可将污物滤下的装置。 

机油泵(Oil Pump) 
在润滑系统中，可迫使机油自油底壳送到引擎运动件的装置。 

爆声(Ping) 
引擎在加速时所产生的爆震现象，此因点火正时提前太多或燃料的辛烷值过低所致。 

活塞(Piston) 
一种装在汽缸内活动的机件，能在压力改变时接受或传递动力。就引擎而言是指在汽缸内上下滑动，并藉助连杆，迫使曲轴旋转的圆形机件。 

活塞梢(Piston Pin) 
一种管状的金属块，可将活塞或连杆连接。 

活塞环(Piston Ring) 
崁入活塞槽沟的环，分为两种：压缩环和机油环。压缩环可用来密封燃烧室内的压缩空气；机油环则用来刮除汽缸上多余的机油。 

压力水箱盖(Pressure Cap) 
一种附有阀门的水箱盖，可使冷却系统在压力下，保持较高或更有效率的温度。 

散热器(Radiator) 
冷却系统中，可将热气自冷却器消除的装置，亦即吸收引擎过热的冷却液，并将低温冷却液送到引擎的装置。 

火花塞(Spark plug) 
为两电极及一绝缘体组合而成，可提供引擎汽函火花点火的一种零件。 

火花测试(Spark Test) 
一种点火系统的快速检查方法。先将高压线的金属端接近汽函盖6mm处，而后起动引擎，检查火花发生的情形。 

增压器(Turbo Charger) 
引擎进气系统内，将进入的空气或空气燃油混合比加以压力的泵。如此增加可燃的燃油量，而增进引擎动力。 

节温器(Thermostat) 
为一自动调温装置，通常含有感温组件，借着膨胀或冷缩来开启、关掉空气、气体或液体的流动。 

涡轮增压器(Turbo charger) 
藉引擎排气所驱动的一种增压器，马力通常可增25~30%。 

二行程循(Two-Stroke Cycle) 
二行程循环引擎，其燃油进入、压缩、燃烧与排气陆续发生在两活塞行程之间。 

汽门间隙(Valve Clearance) 
OHC引擎中，摇臂与汽门杆顶的间隙。汽门机构中，关闭的汽门之间隙。 

汽门正时(Valve Tming) 
配合活塞位置使汽门开或关的正时。 

汽门机构(Valve Train) 
引擎的汽门操值机构，从凸轮轴至汽门的机件包括在内。 

减震器(Vibration Damper) 
与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转振动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。 

废汽门(Wastegate) 
涡轮增压器中的控制装置，可限制压力升高，以避免引擎和滑轮增压器的损坏。 

水套(Water Jackets) 
指汽缸体和汽缸盖的内外壳间之空间，冷却液即在其间循环。 

水泵(Water Pump) 
在冷却系统中，水泵的作用使冷却液在引擎水套和水箱之间不断循环。 

2、传动系统(Drive Line System) 
F.F.式车辆(Front Engine Front Drive) 
表示前置引擎前轮驱动的车辆，目前小轿车多采用此种装置，它的优点是加速传动较轻快，高速行驶直线性较佳，车内空间可加大，缺点是车辆前半部较重，增加前轮的负担，且左右两根传动轴较易损坏，增加保养费。 

F.R.式车辆(Front Engine Rear Drive) 
表示前置引擎后轮驱动的车辆，它的优点是传动系统较坚固耐用，爬坡性较佳保养费较低，缺点为车内空间较小，加速较不轻快。 

离合器(Clutch System) 
系将来自引擎的动力，给予传达，或予截断的机构，使用于截断与变速机构之连结使引擎起动，或使引擎处于旋转状态停车，或变速机构的齿轮之变换，或将离合器接续做车辆徐徐出发等。 

飞轮(Flywheel) 
装置在曲柄轴的一端，是铸铁制造较重的轮盘，在爆发冲程传递回转力，由飞轮一时吸收储蓄，供给在下次动力冲程，能使曲柄轴圆滑回转作用，外环的齿环可供起动时摇转引擎之用，背面与离合器片接触，成为离合器总成的组件。 

离合器片(Clutch Disc, Clutch) 
作为传递引擎动力到变速箱的媒介物。 

液压式离合器系统(Cable-Operated Control System) 
利用特殊钢绳，连接踏板与释放杆间，作为切断或接通的连杆机构。 

手排档变速箱(Manual Transmission) 
需要离合器配合操纵的变速机构，可依车辆行走阻力的变化，变换引擎的扭矩，使车辆正常行驶。 

自动排档变速箱(Automatic Transmission) 
没有装置操作变速机的离合器机构，操纵机构是没有选择杆(Selecter)，附有P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(高速)、L(低速)等记号。 

速率表(Speedometer Drive) 
表示轮轴回转数的仪表，每辆汽车都必须配备，可供驾驶人员随时注意车速，通常装于驾驶室，以显示状况，另一端连接到变速箱的输出轴。 

同步啮合式变速机(Synchro-Mesh Type Transmission) 
一般用于手排变速箱内，在齿轮啮合前先由设置在两齿轮的摩擦圆锥体机构接触，使两个齿轮在啮合前其回转成一致后，同时啮合方式的变速箱，通常在第一档到第二档，第二档到第三档，或第三档到第四档时才有此种装置，倒文件并没有。 

行星齿轮装置(Planetary Gear System) 
属于自动变速箱内的齿轮组，如太阳系运动状况组成的齿轮，有太阳齿轮、行星齿轮、环齿轮、行星齿轮架所构成，由液压控制，由选择而可获得各种减速比。 

超速传动(Overdrive) 
使变速箱的输出轴回转数超过引擎的转速，可降低燃料消耗量，噪音，震动均随之减少的装置。一般称O/D档，即第五档，自动变速箱亦有加装此装置。 

差速器(Differential) 
传递推进轴的回转动力至后左右轮所需之差异的旋转速度，使汽车能够自由转弯行驶的一种齿轮装置。 

万向接头(Universal Joint) 
可让动力传送到成一角度的二个轴，其中包括二支Y型轭及一个叫做十字轴架的十字型构件。 

滑动接头(Slip Joint) 
有外栓槽和内栓槽与二轴连接。栓槽不但可以使两轴一起转动，且也可以允许二轴沿轴线作有限度的移动，亦即可应付传动轴的长度变化。 

传动轴(Drive Shaft Or Propeller Shaft) 
连接或装配各项配件而可移动或转动的圆形物体配件，一般均使用轻而抗扭性佳的合金钢管制成。 

四轮驱动(Four-wheel Drive) 
许多汽车及一些卡车使用四轮驱动，也就是说。引擎动力可传送到四个轮子，因此车辆可越野行驶，也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎岖不平或泥泞的地上行驶。 

车(主动)轴(Axle Shaft) 
多使用在前轮驱动汽车上，除了可传轮由变速箱来的动力到左右两前轮外，还需配合转向角度的改变

3、刹车系统(Brake System) 

主刹车系统(Service Brake System) 
汽车行驶时常用之刹车都是脚操作，故又称脚刹车(Foot Brake)。驾驶人踩下刹车踏板后即由机械或液压将刹车力传到车轮之制动装置使产生磨擦作用。 

驻车刹车系统(Parking Brake System) 
驻车刹车又称手刹车，为汽车停驻时，防止车辆滑行之制动装置。一般有装在传动轴之中间制动式，及直接控制后轮制动式两种。 

刹车总泵(Master Brake Cylinder)及刹车分泵(Front & Rear Wheel Brake Cylinder) 
油压刹车的主要配合部份，其上面有储蓄刹车油的槽池，下方是汽缸内配有活塞。活塞是在缸内受刹车踏板再经推杆起作用，将缸内的刹车油压传至各轮分缸，亦是油压刹车装置，配置在各车轮内的制动缸。 

动力刹车器(Power-Brake) 
以引擎真空及油压操纵Booster等作用补助刹车力量的刹车。 

刹车片(Brake Lining) 
刹车蹄片上的制动表面所张贴的摩擦材料，一般大型汽车是以铆钉固定，而小型车则用粘剂加压张贴之。 

刹车蹄片(Brake Shoes) 
受刹车凸轮或推杆的作用量被推向外展开压制刹车鼓，而起制动作用的配件，其形状似如半月形。 

鼓式刹车(Brake Drum) 
由刹车底板、刹车分泵、刹车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、刹车鼓所组成。目前仅普通采用于后轮。 

碟式刹车(Brake Disc) 
使用金属块(碟)而不用鼓轮，在刹车碟的两边都有一平坦的刹车蹄，当刹车总泵来的油压压送到分缸，使刹车蹄向刹车碟夹住，以达到刹紧的效果，目前已普遍用于前轮，有的高级车装置四轮碟式刹车，其优点是作用灵敏，散热良好，不必调整刹车间隙，保养容易。 

刹车油(Brake Fluid) 
液压刹车系统所使用的液体称为刹车油，它必须不起化学作用，不受高温的影响，对金属及橡胶不会产生腐蚀、软化、膨胀之影响，目前所采用的有DOT3、DOT4、DOT5。 



4、钢圈与车胎(Wheel rim, Tire) 

轮胎面(Tire Tread) 
指轮胎面接触在地面的部份，为防止打滑及散热起见，在轮胎面设置有许多花纹。 

无内胎轮胎(Tubeless Tires) 
轮胎内未配装内胎而此轮胎本身就有内胎构造，空气即充填在胎中，目前已普遍采用，取代有内胎的车轮。 

内胎(Tire Tube) 
以良质的橡胶制成，充填空气支持车重，配装在外胎内部，目前小轿车较少采用，而大客货车仍普遍用之。 

轮胎尺寸(Tire Size) 
轮胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二种，即如34*7或7.50-20等表示之。前者为高压轮胎，后者为低压轮胎。另外也有许多记号，例如D用于轻型汽车，F用于中型汽车，G指标准型汽车，H、L、J是用于大型豪华及高性能汽车。如胎壁上加印个R，如175R13，表示轮胎是径轮胎，宽长175mm(6.9英吋)，装在轮圈直径13英吋(330mm)在车轮上，一般也会刻上RADIAL字。 

钢圈(Wheel Rim & Wheel Disc) 
大多数车辆所使用的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈外环制造的很精确，以装配无内胎的轮胎。 

铝合金钢圈(Alumminum Rim) 
质轻，加工容易，是一体铸成，不易变形，外观多变化，目前多采用，有省油，导热性良好，强度分布均匀，减少滚动噪音的优点。 

轮胎平衡(Wheel Moving Balance) 
是前轮定位中，对轮胎的检查项目之一，轮胎若不平衡，会造成车辆行驶时，左右偏摆震荡上下跳动，方向盘摆震的现象，驾驶乘座极不舒适，必须配挂重铅块于钢圈的两侧，使之平衡。 

车轮定位(Wheel Alignment) 
汽车的前轮，为顾及操作容易及行驶上的安全，减少轮胎的磨损，于设计时则订定各项角度，即前束、内倾角、外倾角、后倾角，转向前展等五个项目，近年来车辆多采用四轮独立悬吊，而后轮亦做有前束及外倾角，以增加行驶的稳定及舒适性，故有后轮定位。 

偏滑测试(Side Slip Tester) 
以车子行驶1公里，车子偏向横侧之公尺数表非，即m/km，一般不得超过3-5m/km。车辆产生侧滑之原因为前束、外倾角，后倾角等调整不良之结果，所以监理站做车辆安全检查时，只需量偏滑值即可。 

5、汽车电系(Automotive Electric System) 

起动马达(Starting Motor & Starter) 
利用齿轮传动来摇动引擎或起动引擎的电动马达。 

电磁开关(Solenoid Switch) 
借着电磁线圈蕊的移动而使开关合的一种小开关装置。其蕊也会导致机械作用，如将传动小齿轮与飞轮的齿轮啮合，以激活引擎。 

卤素头灯(Halogen Headlamp) 
一种灯泡内充满卤素的聚光大灯，其光度较一般头灯为亮。 

汽油表(Fuel Level Indicator) 
分为装在驾驶室仪表板的表体及装在油箱上的量油器两部份。 

机油压力表(Oil Pressure Gauge) 
通称为机油表，指示引擎内部机油压力的大小。至于油底壳中的机油量，需要引擎旁的机油尺测量。现今多数汽车以警告灯代替机油压力表。 

压缩机(Compressor) 
空调系统的机件，可探冷却剂蒸气压缩以增加其压力及温度。 

冷凝器(Condenser) 
空调系统的机件，能将管子中的热量，以很快的方式，传到管子附近的空气，大部分的汽车置于水箱前方。 

储液器和干燥器(Dehydrator) 
安装在冷凝器和挥发器之间，靠近冷凝器，用来储存液体冷媒，并且将冷媒里的水份吸掉。 

冷媒(Refrigerant) 
在空调系统中，透过蒸发与凝结，使热转移的一种物质。俗称氟里 

翁(Freon)。 
冷冻油(Refrigerant Oil) 
润滑空调系统里的活动机件，实施空调工作时，必须重新充填。 

交流发电机(Alternator) 
在汽车电系中，一种可将机械能改变成为电能的装置。由此可充电至电瓶，并可供应各电器的电力。 

调整器(Regulator) 
在充电系统中，能控制交流发电机电压的轮出，以防电压过高的装置。 

电瓶水(Battery Acid) 
电瓶内所用的电解液：是硫酸和水的混合物。 

电瓶电压(Battery Voltage) 
由电瓶极板数量决定，每一片极板为2.1伏特，一般12伏特电瓶则有六片极板。 

发火线圈(Coil) 
在汽车点火系统中，它可将电瓶的电压(12v)转变成为火星塞点火燃烧时所需的高电压。 

分电盘(Distributor) 
点火系统高低压电的转接站，可将通往发火线圈的电路接通或切断，而后将产生的高电压配送到各缸火星塞。 

点火开关(Ignition Switch) 
点火系统的开关(通常要使用钥匙)，可自由开启或关闭点火线圈的主要电路，也适用于其它电系电路。 

火花塞(Spark Plug) 
为两电极及一绝缘体组合而成，可提供引擎汽缸火花点火间隙的一种零件。 

分火头(Rotor) 
分电盘里的零件，跟着分电盘轴一起轴动，利用一金属薄片，将高压电送至火星塞。 

6、转向系统(Steering System) 

转向拉杆(Steering Linkages) 
此装置是被用来连接前轮转向节和转向齿轮，使方向盘转动时，可使前轮由一边摆向另一边。 

轮向齿轮(Steering Gear) 

文章评论

谢恩

哎哟妈呀，这研究得也太深奥了