这套资本运作方法是美国吞并各国国有企业的惯用伎俩，叫做“休克的鱼”。

　　举个例子，国美电器，本来财务状况很好，黄光裕出事后，陈晓大肆扩张囤货，结果国美电器瞬间财务紧张，成了休克的鱼，只得融资扩股，随之贝恩资本入股，黄光裕的股权被稀释，鱼的瞬间休克，是渔夫捕鱼的最佳方法，不费吹灰之力。

　　运十下马就是美国在背后捣的鬼

　　干掉中国高铁也是休克的鱼这套方法，回想下厦深高铁的票价猫腻就一清二楚了，就是要让高铁负债累累，最后资不抵债，只能是融进外资，这跟贝恩资本收购国美电器如出一辙。

　　当初运十是怎样下马的呢?把运十的生产线拆了，改为组装美国的麦道飞机，没几年，麦道被波音吞并，中国失去麦道飞机组装权。结果运十没了，麦道飞机也落空了，中国人竹篮打水一场空，美国波音干掉了他的竞争对手运十，现在波音又瞄准了他的竞争对手中国高铁。

　　从中国高铁兴建以来，幕后黑手大有把中国高铁掐死在摇篮之中的架势

　　现在的中国高铁只要在公平的竞争平台上，基本能废掉波音空客的一条腿了，未来的几十年，只要中国高铁能够继续保持这种竞争优势，很多小国家都会相继放弃短途飞机了。可以说1500KM以内的距离，高铁可以秒杀飞机，一旦高铁成功打入欧洲，非洲小国市场，波音空客的中小型飞机市场就要绝命了。

　　从中国高铁兴建以来，各种对高铁的诽谤，攻击，采取行政措施，耍幕后阴谋诡计，大有把中国高铁掐死在摇篮之中的架势，然而这些跳的很欢的只不过是前台小丑，他们只是为了得到别人的一点残汤剩水拼命表演。真正的黑手是藏在幕后的，只要分析出中国高铁垮台后谁是最大的受益者就能找出攻击中国高铁的真正的幕后黑手。

　　举一个例子，八十年代世界能设计大飞机的只有四家，波音，图，运十，协和。

　　波音基本占据了世界的绝大多数市场，图只有苏联集团使用，中国的运十才基本试飞成功，而协和只在研制中，如果运十成功投产，不但占据中国的飞机市场，极有可能从美国占领的国际飞机市场上分一杯羹，所以美国人动用其在中国的代理人，使用各种经济和行政手段，把中国的运十掐死在摇篮里，使美国的波音占据中国飞机市场三十多年，协和也在中国市场上分得一杯羹。

　　当然美国在中国的代理人也得到了政治和经济上的好处，但中国的民族工业却受到了灭顶之灾，中国的军事运输机，空中加油机，预警机被别人掐了脖子，飞机发动机也受到极大的影响。

　　即使中国的919近期试飞成功，由于加大的三十多年的距离，中国民用飞机短期内难与波音抗衡，波音将在相当长的时间内占据中国的民用市场。所以真正的幕后黑手是美国人。

　　中国的高铁技术水平已经进入世界先进行列

　　同样，如果中国的四纵四横的高铁成功运行，中国的高铁整合技术，中国高铁的运用技术，中国高铁设备制造技术，与中国高铁设备制造有关的高新技术都将有突飞猛进的高速发展，中国不但在有关领域缩短与发达国家技术距离，还可能由于激发的自主创新的浪潮使高铁高新技术的一些领域达到或超过发达国家，这是世界上一些人所不能容忍的。

　　由于有了高铁这个大市场，有关中国高铁设备制造业将有飞速的发展，与高铁设备制造有关的企业也将有一个很好的发展空间，这个以民族工业为基础的利益集合体外国是很难挤进来分一杯羹的，更别说控制这个庞大的民族企业集团，这是一些人绝对不能容忍的。以高铁为目标的民族工业集团的迅速稳固的发展，将为中国经济的稳定作出很大贡献，为中华民族的腾飞作出贡献，为中国迅速接近世界发达国家作出贡献，中国社会安定了，中国国家富强了，中国人民富裕了，这是一些人不愿意看到的，是不能容忍的。

　　中国四纵四横的高铁全部运行了，由于三百多公里的时速和良好的安全性，将极大的挤占航空运输的市场份额，也挤压消减了外国特别是波音的销售量，中国人在外国人特别是美国人的碗里捞饭吃，这是外国人特别是美国人不能容忍的。

　　中国四纵四横的高铁运用成功，不但数量上世界第一，而且在高铁建设，高铁设备制造，高铁运用管理等技术方面也是世界第一，将对世界高铁建设造成极大的影响，中国将引领世界高铁的新潮流，通往俄罗斯，欧洲，中东，南亚的高新铁路将变成现实，连云港至阿姆斯特丹的陆上丝绸之路将基本建成，东亚南亚中东欧洲将因高铁连成一个整体，美国人辛辛苦苦建立的马六甲海峡及东亚包围圈将变成一个屁，中国人不但得到很大的经济利益，而且还得到了极大的战略利益，这是美国人万万不能容忍的。

　　中国将引领世界高铁的新潮流，欧亚、中亚铁路将打破美国的包围

　　整垮了高铁，就彻底摧毁了中国的一个庞大的民族工业集团，摧毁中国高铁，为修建高铁而负债累累的铁道部将一蹶不振，不堪一击，为铁路私有化，进而瓜分中国铁路将创造极好的机会。

　　弄垮了中国高铁，由于919不能与波音抗衡，为美国的波音进一步夯实在中国的市场。搞垮中国高铁，使中国希望把欧亚连成一体绕开马六甲海峡的计划化为泡影，马六甲海峡就永远变成中国经济发展的绞索。

　　因此，中国高铁完蛋的唯一受益者是美国人，美国人也只有美国人是攻击中国高铁的幕后黑手，那些利用权力，媒体，网络上蹿下跳，凶恶破坏，攻击中国高铁的只是一群幕前的木偶，只是美国人养在中国的一群美国人的走狗。

　　幸而中国四纵四横高铁的基础夯实的比较牢固，虽经美帝及其走狗不择手段的无情攻击，使中国欧亚大通道暂时化为泡影，可国内的高铁已在缓慢复苏，中国的高铁一定会腾飞，美国及其走狗的阴谋没有达到，他们的阴谋没有完全达到……中国高铁彻底占领阿根廷：美后院失守白宫心急

　　从2013年起，阿根廷铁路开始注入中国动力。尽管阿根廷拥有数万公里铁路线，但多数因年久失修几近荒废，铁路运输在该国物流体系中仅占8%。为降低物流成本，激活内陆省份经济活力，阿根廷政府从2011年以来开始推出规模庞大的铁路运输系统更新计划。在此过程中，中国铁路装备能力正与这项雄心勃勃的改造计划实现全产业对接。

　　【中国铁路极大降低运输成本】

　　7月29日，来自中国的1.5万吨铁轨和20辆高科技施工车辆抵达布宜诺斯艾利斯码头。这批材料和装备将用于翻新贝尔格拉诺货运铁路线从中部交通枢纽阿维亚特赖市到查科省重要出口港布拉特拉斯之间的路段。

　　布宜诺斯艾利斯码头

　　贝尔格拉诺货运铁路总长1万多公里，曾经是阿根廷中部17个省和东部出口码头的重要物流通道，然而因为缺乏维护多数路段已经荒废。阿根廷政府决定斥巨资重振该线路，中国机电设备进出口总公司凭借融资和性价比优势成为合同总承包商。

　　根据双方协议，中机将为该线路重建提供21亿美元融资支持，包括从中国购买100辆新机车、3500节货车车厢、约3万吨铁轨、总长1511公里铁路线翻新和700公里铁路线修缮等。未来三年，该项工程将带来约4500个就业机会，改造后的线路物资运力将提升两倍。

　　阿根廷内政与交通部长兰达佐（右）

　　一直以来，铁路运输比例过低使得阿根廷国内运输成本居高不下。据统计，一吨大豆从西部萨尔塔省运至中部出口码头罗萨里奥的成本要远高于从罗萨里奥运至荷兰的鹿特丹。国内运输成本过高已成为影响阿根廷出口竞争力和导致经济高通胀的重要因素。

　　阿根廷内政与交通部长兰达佐7月29日在首批轨道材料交货仪式上说，随着贝铁项目的重新启用，内陆省份陆地运输成本将减少80%，项目还将提升国内铁路运力和效率，中部圣塔菲、查科、圣地亚哥德埃斯特罗等省数以万计的距离物流中心城市遥远的生产者将重新融入生产体系并获益。【中国铁路使人员流动更加便利】

　　阿根廷全国人口有4000多万，首都布宜诺斯艾利斯及郊区人口占到近三分之一。为分散人口压力，阿政府在首都周围扩建了24个卫星城，卫星城居民与首都的经济生活主要依靠六条城铁线路连接。但是城铁系统因投资不足，设施陈旧老化，客运能力和安全舒适度远滞后于城市发展。

　　2012年导致数百人伤亡的城铁事故让阿根廷政府下定决心对首都城铁网线进行大规模更新改造。中国中车四方瞄准时机，于2013年与阿根廷签订了709辆总价值近10亿美元的城际动车组供货合同，涉及萨缅托、米特雷、罗卡和贝尔格拉诺南线等连接首都与郊区的主要干线。

　　从去年1月1日首批动车组交货到今年7月底中车四方最后一辆对阿出口车厢在青岛港顺利装船，709辆城际动车组已全部按期完成交付。如今，蓝白相间的中国列车穿梭于首都与郊区之间，每日连接起数百万阿根廷人的工作、学习和生活，成为一张张流动的“中国名片”。

　　更新后的城铁客运系统运营效率明显提高。以萨缅托城铁线为例，阿根廷内政与交通部统计表明，线路发车间隔缩短为10分钟，发车频次是过去一倍，郊区抵达首都的区间运行时间缩短一半，过去线路日载客能力为24万，去年7月底中国机车正式上线后提升为40万，9月份提升至46万。

　　虽然运行时间不长，中国城铁的舒适安全度得到了阿根廷乘客的广泛认可，官方统计顾客满意度高达97%，越来越多的人开始选择城铁出行。来自《阿根廷时报》的一篇报道显示，城市居住生态正随着城铁的更新而发生改变：首都工作的年轻人开始选择在郊区租房，使卫星城的城市化分流作用得到更好发挥。【中国铁路助力技术提质升级】

　　8月13日，拉美铁路论坛在布宜诺斯艾利斯召开，中国中车时代电气股份有限公司副总经理陈剑自信地对来宾说：“经过近二十年快速发展，中国铁路牵引和网络控制系统水准已达到世界领先水平，能够为阿根廷铁路产业升级改造提供很好的支撑和借鉴。”

　　中阿铁路产业对接，不仅包括机车车厢整车出口，同时也引入了与之配套的牵引电机、网络控制系统、信号、线路诊断设备等高技术产品和服务。连接阿根廷首都与郊区的罗卡线300辆城铁的牵引电机和网络控制系统就是由中车时代提供，这也是中国第一个搭载自主研发牵引和网络控制系统的动车批量出口订单。

　　再好的城铁列车，也需要先进的轨道信号系统“保驾护航”。2013年年初，中国铁路通信信号股份有限公司(简称中国通号)进入阿根廷市场，当年7月拿下萨缅托和米特雷两条城铁线信号系统改造工程。如今，萨缅托城铁线信号系统改造项目一期及二期工程顺利完工并于今年4月21日投入正式运营。

　　从产品输出到技术服务输出，中国铁路产业正与阿根廷铁路改造计划全面对接。但在中车时代的陈剑看来：“未来阿根廷的需求会更迫切，中国和阿根廷距离遥远，如何实现产品和服务快速响应，保障我们的车辆稳定运行也是很大的挑战，技术转移和投资设厂是个可行的选择。”

　　去年11月4日，中车四方公司与阿根廷政府就设立服务与制造并举的“新模式工厂”达成合作意向书。双方考虑未来通过技术转移在阿根廷本土化制造机车和轨道设备。阿根廷内政和交通部长兰达佐非常看好中阿铁路产业融合发展。他在接受记者采访时说：“复兴阿根廷铁路制造业急需来自中国的技术转移，合作设厂是双方技术合作的重要开端”。中日高铁争夺胜负分明：印尼亲日官员遭到清洗

　　围绕日本和中国为获得订单展开竞争的爪洼岛高铁建设计划，印尼国内的相关官员也是竞争激烈。

　　日媒称，去年10月就任的印尼总统佐科12日进行了上台后的首次内阁改组，主导经济政策的经济统筹部长苏菲延·查理尔、知日派贸易部长拉赫马特·格贝尔等以经济领域为主的6名部长级官员被撤换。

　　据共同社8月12日报道，被撤换的格贝尔毕业于日本的大学，曾担任松下在当地合资公司的管理层干部，后成为贸易部长。格贝尔在日本的政界财界拥有广泛的人脉。他被撤换对日本外交而言是很大的打击。

　　印尼总统佐科

　　围绕日本和中国为获得订单展开竞争的爪洼岛高铁建设计划，格贝尔认为新干线具有优越性。计划本月内决定承建方，格贝尔被撤换或影响政府的选择。

　　另一方面，支持中国方案的国有企业部长莉尼·苏玛尔诺则留任。

　　中国高铁

　　印尼的经济增长速度放缓，货币卢比汇率下滑，通货膨胀严重。佐科的支持率下降，因此希望通过大幅改组内阁、改变经济政策来提高凝聚力。中日印尼高铁之争落幕：中国彻底击败日本

　　日媒称，围绕印尼在爪哇岛建设高铁的计划，日本与中国之间再次展开激烈的竞争。印尼总统佐科表示，最快将于本月内确定中标方。把基础设施出口作为国家战略的中日两国将展开正面交锋。

　　日本《每日新闻》8月4日报道，根据计划，高铁将连接雅加达和120公里外的万隆，将来还要进一步延伸至距万隆约570公里的泗水市。几年前，日本通过官方和民间两种渠道向印尼兜售新干线模式，与印尼政府就开展详细调查达成了协议。

　　然而，2014年就任的佐科总统对该计划态度消极，而且宣布将与中国政府就引进高铁开展调查，日本相关人士对此感到担忧。印尼希望通过中日竞争，为印尼创造更有利的条件。

　　中国高铁

　　日方宣称其高铁具有节能、抗震和安全等方面的优势。中方还没有公布计划，但似乎称其具有比日本更早完工、费用更低等优势。

　　目前印尼方面有各种说法。印尼国有企业部长丽妮·苏马尔诺说，选择哪一方的概率是五五分。印尼国家开发计划署的官员也表示，如果日中双方合作建设会更好。

　　印尼建高铁要中日“选美比赛” 请第三国作评判

　　中国高铁

　　高铁市场中日本一直是中国最大的竞争对手。据印度尼西亚和日本两国媒体报道称，印尼总统佐科·维多多13日在以建设高铁为主题的内阁会议上说，他希望连接首都雅加达和西爪哇省首府万隆的高铁项目能够下月破土动工。印尼经济统筹部长索菲安·查利尔说，目前为止，只有中国和日本两国就这一项目进行了详细的、全面的可行性研究。为此，印尼政府将举办一场“选美比赛”，聘请独立、可信赖、没有利益冲突的第三国咨询公司作出评判。

　　实际可能有变

　　媒体报道称，佐科在会上告诉内阁部长，“铁路是高效而廉价的运输手段，必须立即展开城际高速铁路的建设”，表示欲早日开工。

　　在内阁会后面对媒体时，索菲安说：“总统的要求是，如果可能，我们在8月份破土动工，以便项目能尽快开展……总统是这样希望的，但是目前也有一些我们无法控制的情况，实际可能会有变化。”印尼交通部长伊格纳休斯·约南说，独立的第三国咨询机构将会决定谁赢得雅加达-万隆高铁项目。有消息称，咨询机构将来自德国或法国。

　　中日已在研究

　　雅加达是印尼第一大城市，万隆为第三大城市，万隆海拔高出雅加达700米。由于两城之间交通日益拥堵，修建城际高铁近年来逐渐提上日程。就雅加达-万隆高铁项目，中国和日本一直就施工造价、资金来源等方面进行调查研究。

　　今年4月22日，中国国家主席习近平和印尼总统佐科在雅加达见证中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署《关于开展雅加达-万隆高速铁路项目的框架安排》。

　　泛亚铁路

　　新加坡《海峡时报》日前报道，根据框架协议，印尼同意向中国提供雅加达和万隆之间的地形图、地震和地质资料等数据。作为回报，中国方会在今年7月20日前完成高铁项目的可行性报告。

　　印尼本地媒体报道，印尼国有企业部长丽妮·苏马尔诺4月22日说，中国和印尼两国签署的框架协议涉及共同开展可行性研究和项目融资问题。她表示，中方同意由中国国家开发银行为项目提供贷款。

　　而早在2011年，日本国际交通顾问公司就对雅加达-万隆高铁线路做了可行性研究。根据可行性报告，雅加达-万隆高铁全长144.6公里。按照规划，高铁建成后，雅加达和万隆之间的通行时间将由2至3小时缩短为大约36分钟，单程票价预计为20万印尼盾(约合20美元)。

　　泛亚铁路

　　索菲安表示，第三国咨询机构将对中日两国提出的方案详细研究，但没有具体透露中日提出方案细节。

　　一名了解此事的消息人士向共同社透露，中日两国提交的方案中存在类似之处，比如双方都提出可提供贷款，40年还清，可有10年宽限期。这名消息人士称，日方提出的贷款利息为0.1%，而中方略高。

　　印尼舆论怎么看?

　　在推进雅加达-万隆高铁项目上，虽然总统佐科似乎热情满满，但印尼绝大多数主流媒体和舆论认为，修建雅加达-万隆高铁不是现任政府的优先项目。

　　印尼公共交通专家、交通研究学院主任达尔玛宁提亚斯接受新华社记者采访时说：“雅加达到万隆在2005年已经建成高速公路，两城之间还有铁路，印尼没有充分利用好。”他认为，印尼优先的财政预算应该投向爪哇岛以外的地区，优先项目应是在爪哇岛外修建基础设施。

　　他说，雅加达-万隆现有铁路在工作日的入座率最高只有50%，只有在周末才能满载。鉴于如此低的入座率，一旦高铁修成，何时才能回本?投资者在不能回本的情况下必然要寻求政府补贴，如果通过财政拨款补贴，必然伤害爪哇岛外百姓的利益。

　　印尼消费者协会执行主席突鲁斯也建议印尼暂时忘掉这一项目，一方面因为该项目不是印尼的优先事项，另一方面，印尼缺乏基建资金，修建高铁工程庞大，涉及征地等复杂难题，不如先修缮雅加达和万隆之间现有的铁路。

　　日本高铁

　　也有舆论认为，印尼政府高调宣传雅加达-万隆高铁项目，意在吸引中国和日本投资，相互竞争，以便从中渔利，获得更好的提议。此次印尼方面放出“8月破土动工”的消息，也存在放风试探，向竞标方施压的嫌疑。

　　中日的高铁角逐日渐激烈。日媒称，印尼总统佐科·维多多7月13日主持召开以爪洼岛高铁建设构想为议题的内阁会议，透露了将力争早日开工建设的想法。据出席会议的内阁部长称，佐科表示考虑8月就开工建设，但也有延期的可能性。

　　共同社7月14日报道，围绕该构想，日本和中国均大力推销各自的新干线和高铁技术，为获得该订单展开竞争。据上述部长称，印尼已拿到了日中两国实施的项目可行性调查结果。

　　日本高铁

　　今后印尼将邀请第三国的咨询公司对两份方案进行详细研究，并作出最后选择。该部长并未透露具体的决定时间。

　　佐科在内阁会议上称，“铁路是高效而廉价的运输手段。必须立即展开城际高速铁路的建设”，表示欲早日开工。

　　印尼的这份构想计划用高铁连接首都雅加达和东部大城市泗水。雅加达至高原城市万隆间的约150公里被视作优先建设路段，日中两国此前一直在就施工费用和融资机制等展开了调查研究。为什么中国三大优势仍难打赢中日高铁大战？

　　如果不出意外，四年之后，“日本号”列车将在泰国首都曼谷城内穿行。

　　据日经新闻报道，住友商事、三菱重工业和日立制作所3家日本企业已于近日联手获得了曼谷城市铁路新线路的建设订单。这条名为“Red Line(红线)”的城市高架铁路总长约40公里，订单金额高达高达324亿泰铢(约合人民币58亿元)，是日本企业获得的最大一笔亚洲城市铁路建设订单。

　　泰国总理巴育(左)与日本首相安倍晋三(右)，2015年3月见面时承诺加速高铁谈判

　　这是继5月底“泰日签署高铁合作备忘录”风波以来，日本在泰国掀起的又一浪头。消息传出之后，在中国国内引发了热议，甚至一度流行中泰合作铁路计划已被泰方取消的传言。尽管中泰双方后来证实，中泰合作铁路计划并未受到影响，今年10月将如期开工。但这场风波还是让人嗅到了中日竞争的火药味。

　　中国与日本展开高铁战争

　　日本专家：“就算零元中标，也要拿下高铁订单”

　　日本第一条高铁线路——东海岛新干线开通于1964年，此后日本高铁一直以技术领先、安全可靠驰骋于国际高铁市场。相比之下，中国高铁起步较晚，但发展极快，这让领先多年的日本高铁行业倍感紧张，也激发起强烈的“竞争欲望”，在东南亚几乎每一条高铁项目上，都能看到他们的身影。

　　 2014年，中国曾推动一项铁路建设计划，通过铁路连接中国云南―老挝―泰国―马来西亚―新加坡，纵贯亚洲3000公里的土地。据日本媒体报道，为了让新马高铁使用日本的新干线技术，日本国土交通相等官员正和民间企业家联手展开推销攻势。日本国际协力机构(JICA)专家、老挝计划投资部高级顾问铃木基义甚至表示：“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单”。

　　虽然此话并不当真，但明摆着这是冲着中国来的，透露出日本准备与中国血拼的决心。

　　2014年3月，日本宣布无偿援助缅甸78亿日元(约合人民币4.72亿元)帮助修建铁路等设施。不久，缅甸铁道部发布消息，原本应在2014年6月动工建设的中缅胶漂-昆明铁路工程计划因种种因素暂时搁浅。

　　日本这一招确实抓住了缅甸的“七寸”，也成为它在高铁国际市场上争夺订单的杀手锏。2014年5月，日本政府决定今后5年向亚洲地区国家提供1100亿美元长期、低息的基础设施建设资金援助，并将无偿援助资金增加25%，这无疑会帮助日本企业在亚洲市场获取更多份额，增加了潜在竞争力。同一年，印度总理莫迪提出“钻石四边形高铁计划”，预计造价高达两万亿卢比(约合人民币2000亿元)。日本迅速通过各种途径积极运作，力争多拿订单。8月底莫迪访问日本，安倍表示日方愿意从资金、技术和运营层面提供援助，极力推荐印方购买日本的新干线。但因为新干线造价高昂，双方迟迟没有达成协议。最新的消息显示，日印两国已经就印度高铁构想开展的联合事业性调查得出结论，日本仍旧推荐引进与新干线相同的铁路系统。而在连接新加坡和马来西亚吉隆坡的新隆高铁项目上，日本也曾多次表示参与意愿。2015年5月25日，马来西亚总理纳吉布访问日本，在当天40分钟的闭门谈话中，双方花了很多时间讨论高铁，都认为该项目十分重要。安倍在讨论中还着重强调了新干线的安全性和技术先进性。

　　为了集中力量，在2014年4月日本成立了国际高速铁道协会(IHRA)，对JR东日本、东海、西日本、九州铁道株式会社4家主要企业的优势资源进行了整合，以便更好地展开国际竞争。此外，日本还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”，向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。

　　由此可见，在日本方面已经全面拉开了架势，要与中国在亚洲基础设施市场上打一场争夺高铁项目订单的“高铁战争”。