牡丹江下的哀怨——柴河森铁旧事（二）
个人日记
继续我的柴河森铁旧事（二），上一篇的网址是 http://user.qzone.qq.com/624611483/blog/1369410973 ，欢迎大家读读。
上一篇我们说到了波兰人把横道河子到仰脸沟的森铁转让给了日本近藤公司，日本近藤公司为了采伐木材——日本公司在1936年的东北的采伐我觉得不能用“掠夺”两个字，因为那时候的东北几乎等于是日本人自己的领土——而且他们的采伐方式是拔大毛，也就是找大的采伐，每年的最大采伐量是28万石，一石是0.287立方米，也就是8万多立方米。而解放后的柴河最高产量是80万立方，70万以上就维持了好几年，导致了80年代末期的两危——看看下面这张表格，究竟——
2006年柴河的采伐量已经降低到14.9万立方米了——一个轮回，不过，现在生产的木材和1949年的15万立方米木材的质量，是不是天壤之别呢？一个字，穷作！！
1936年，近藤公司整修了仰脸沟森铁，同时，开始建设柴河林区的第二条森铁，也就是二道河子森铁,当时叫库伦别森铁。这条森铁起点是图们佳木斯铁路的仙洞站（现在有仙洞乘降所），也就是现在的朱家（沟）镇，在二道河子跨越牡丹江，终点是闹枝沟，也就是现在的柴河局新兴林场。全线设有仙洞、咸汤沟、万家、老家、三道河、二道河、北岔、王八砬子、钓鱼台等9个森铁站，全长77.3公里。 这条铁路是伪满新京国都建设局福昌公司承包修建的，老板是日本人梅老孜，日本人的工程，我觉得，质量会很不错。其中二道河牡丹江桥是由该公司的太仓桥梁小组建设的，当时用的是9kg和12kg的铁轨，运行的是10吨的小蒸汽机和7吨的内燃汽车，运木台车是5吨的木制或者铁制台车。下面这个图就是柴河森铁的第二季。
就是从朱家镇（仙洞）开始逆流而上，在老家站越岭，在二道河子（库伦别）越江，然后到闹枝沟也就是现在的新兴林场——蓝色的部分存在到1995年，绿色的呢?下面说——
这条铁路通车之后，钓鱼台成为一个新兴的集镇。这里不仅有600多人的森林警察大队，还有十几个日本采伐队，每个采伐队又有四五百个采伐工人，合计人数达7000多人——各种需要——于是开了广盛福、华盛泰、益兴泰、合盛德等4家日杂百货商店，日本大段饭店、天津馆、田家馆、朝鲜馆四家饭馆——还有日满商店，一家照相馆，一个说书馆（茶馆末？），三家理发馆，三家旅馆。
不得不提的是还有四家中国妓院，一家毛子妓院，一家朝鲜妓院和一家日本妓院——和谐社会啊！！我想那个时候有钱的伐木工人去日本妓院也是可以的吧，倒是提前实现了那些砸日本车的愤青的终极目标。其实，那时候嫖娼比现在网友见面要收敛的多——
哈哈，哈哈哈哈，哈哈哈哈哈哈哈——现在的洗头房，按摩技师之类，我想是没有“开盘”、“关门”这样的程序，而是是直奔主题吧！！这体现了新时代的特征，短平快！
宋世雄的解说----嘿嘿嘿！
当然，赌场也是不可少的，据说有6家——这个我觉得是没有不要的，害人的东西呀！！
这是现在的钓鱼台，你能看见那时候的繁荣？
再说说机车和车辆——
7吨的内燃机车，这是郎乡的和大海林的吧， 再看看日本的——很明显，一个模样，而且，日本制造的痕迹还没有刻了去！
这样的东西，我们用到21世纪——不过换了里面的发动机而已，但是，还是原来的链条传动！！汪清林业局用到了2007年！！还有不同的是我们是苏联式样的连接器，而日本人是这样的——但是，人家的是气压刹车！！
但是，30年代的车辆肯定不是气压的，而是——
日本人的原木台车，是风压刹车，但是在没有机车的情况下——这个男人是调车员还是车长呢？
这个所谓的“普式”台车，就是日本人当年在东北运营森林铁路所采用的台车！！轮子小，重心低，确实不如我们引进的毛子产品安全——我们为什么不改进呢？这个是改进了加了连接杆的——
这是9.5吨的蒸汽机车，1936年从德国进口的——轴式0-3-0——那时候的柴河是不是用的这一种？他拉的就是5吨的普式台车——还有守车——也是台车改造的。
日本人是讲科学的，12公斤的铁轨，运行的是9.5吨的蒸汽机，轴重应该是3.2吨吧！载重5吨的台车，一对台车4个轴，轴重在2.5吨以下，对铁路是没有伤害的。而我们呢？我们伟大的新中国森铁最好的钢轨是15kg的，我们的荷载定在了轴重4吨——当然，这是根据28吨机车来设计的，28吨机车是16（机车）+12（煤水车）=28吨，正好，但是荷载呢？我们用的20型台车自重5.2吨，载重20吨，即使不超载，轴重就是6.3吨，原超过普通钢材15kg轨道的承载能力，所以，必然事故频频——别忘了，那些9kg，12kg的钢轨还在，一直用到森铁倒闭——
这是70年代的日本森铁——看看，人家的车辆和轨道——似乎落后了点，但是，是真的落后吗?人家讲的是安全，这样的小台车都是气压刹车，而我们的大台车甚至客车，还是溜坡了无法控制的碰头闸！！！！
看见了吗？人家台车上的风管，我们有吗？除了个别林业局的客车有，剩下的，绝对都没有！！命啊！！人的生命本来应该重于一切的！！
谁更讲科学呢？日本人的森林铁路，到70年代全部拆除为止，一直没有用过我们这样的混蛋设备——要匹配——但是我们的国家铁路在机车车辆和钢轨的匹配上，还是很正规的。
第二季的仙洞森铁是很危险的，坡高弯急，还要跨越牡丹江——我很想去看看那曾经在二道河子镇跨越牡丹江的旧桥遗址，遗憾的是，已经被黑龙江电力公司埋在水下了——而且桥的那边已经属于林口林业局，直到仙洞——据说老家岭坡是最陡的，很危险，就像过鬼门关一样——所以，第二季有些地方的不适用需要改良，而且，满洲建设还需要更多的木材，于是，第三季来了！
我们很清楚的看到，老家站东是个分水岭——很陡的坡度，也是3.3%的甚至还要陡——
第三季以及以后主要解决的就是老家岭等运输问题——1938年4月，开始修建柴河经头道河子到仰脸沟长40km的森林铁路，解决横道河子方向运输不畅问题（索道接运转宽轨，毕竟不方便，而且往横道河方向是上坡重载逆行），同时，大规模采伐头道河子阳光村以东的森林，并且，为第四季联通二道河做准备——
上个图，横道河子越岭到仰脸沟8.5km的索道——码机道——其实就是这样的，可以想象，运输能力是绝对上不去的，所以，第三季，修通柴河到仰脸沟的铁路是必须的，这样运输木材到牡丹江，比从横道河子走要好的多！！
这就是第三季的图——
这里的一个大工程就是柴河跨牡丹江大桥，但是，这个桥比二道那个江桥要短，因为位于那座桥的上游很远——
应该是这样的木桥吧——这座桥一直存留到1960年代——这样的桥其实很节省，这是俄罗斯的一座现在还在运行的森林铁路桥，牡丹江应当比它更深，水流更急促一点，但是，构造都应该，差不多。那时候的柴河森铁大桥是不在后来的长石村柴河牡丹江大桥位置的，而是在现在林政街桥的位置。不过，从这个桥位往贮木场拐，这弯可是够小的哈——不过可以拐！原木车没有问题，原条呢？
所以我们往下游看，不到500米的地方，也就是——红线的
看见了吧，呵呵，感谢郭兄——这才是过去森铁桥的位置——这个曲线半径是足够大了——其实，这个位置是比较合适的，为什么要改那样远多跑10km的路，每立方米多花上1块多钱的运费呢？
第四季的问题就是老家岭问题。1939年4月14日，柴河森林铁路第四季开工。该季建设以二道河子站为中心，首先向北展修至三道河子，里程28公里，再向南建设与柴河-仰脸沟森林铁路接轨的33公里，这条61公里长的工程于1939年12月建成，1940年通车。于是仙洞到二道河段森林铁路就宣告废弃，老岭也就不再有森林铁路通行了。
这时候，柴河森铁主干线基本建成——那时候的林业中心在头道河——名称叫近藤产业株式会社头道河子出张所，领导是日本人小林。这个时候，柴河森铁已经是中国最大规模的森铁了，里程很长：
柴河-仰脸沟40km
横道河子-仰脸沟43km
头道河子-三道河子61km
二道河子到闹枝沟32km
合计干线里程176公里——如果我们计算在仙洞-二道河子段森铁没有拆除的1939年底，则干线里程221公里，已经是很庞大的铁路运输系统了。那时候，从横道河子不用经过宽轨的中东路和图佳线，乘坐森铁就可以到达现在的朱家镇——不过时间——哈哈，将是漫长的。
整条铁路基本都是沿溪线，所以有很多桥梁。刚已经说过，跨越牡丹江的就有柴河桥和二道河桥两座，还有很多桥，例如72公里的大桥——我想起了一个故事，是在网上看见的，说那时候的铁路年久失修，桥梁都非常危险——1939-1944，什么样的桥梁5年就成为危桥了呢？还是继续说这个问题——权当工人讲的是真话。
在当年二道河子至三道河子森铁区间，有一座称作72公里的森铁大桥——就是上面这样的简易木桥吧！这座桥年久失修（总共见了几年），是一座危桥，连挂10节装满木材的小火车每天都要通过大桥，桥身摇摇欲坠。后来，机车司机李福山、魏西武两人想出一个妙计，即车运行至桥头时将车停下，副司机魏西武先跑过桥等着，待副司机过桥后，司机李福山再启动机车，固定好气门，跳下机车，让小火车慢速自行过桥，车至桥那端，副司机马上登车制动停车，再等司机跑过桥上车，这样人车巧妙地度过危桥，小火车才能安全地向远方行驶。
呵呵，聪明的工人哈！！
日本人离开之前的第五季是三道河子到双桥（那时候叫河流点）的铁路，由日本人尖九负责的小组进行建设，1944年底，路基修到了双桥，但是轨道只铺了3公里，日本人统治就结束了。和茅以升亲手炸毁钱塘江大桥一样，日本人也要炸毁他们建设的森林大桥。1945年8月，为了阻挡毛子进入林区，日本人亲自驾驶内燃机车，烧毁了柴河、头道河两座大江桥，让汉奸烧毁了二道河子江桥——
日本人的统治结束了，我们剿匪之后，迎来了共产党领导的新时代——请继续看下篇，牡丹江下的哀怨——柴河森铁旧事（三）http://user.qzone.qq.com/624611483/blog/1370010710，我们说的是解放后，迎来的木材运输高潮！！
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上一篇我们说到了波兰人把横道河子到仰脸沟的森铁转让给了日本近藤公司，日本近藤公司为了采伐木材——日本公司在1936年的东北的采伐我觉得不能用“掠夺”两个字，因为那时候的东北几乎等于是日本人自己的领土——而且他们的采伐方式是拔大毛，也就是找大的采伐，每年的最大采伐量是28万石，一石是0.287立方米，也就是8万多立方米。而解放后的柴河最高产量是80万立方，70万以上就维持了好几年，导致了80年代末期的两危——看看下面这张表格，究竟——
2006年柴河的采伐量已经降低到14.9万立方米了——一个轮回，不过，现在生产的木材和1949年的15万立方米木材的质量，是不是天壤之别呢？一个字，穷作！！
1936年，近藤公司整修了仰脸沟森铁，同时，开始建设柴河林区的第二条森铁，也就是二道河子森铁,当时叫库伦别森铁。这条森铁起点是图们佳木斯铁路的仙洞站（现在有仙洞乘降所），也就是现在的朱家（沟）镇，在二道河子跨越牡丹江，终点是闹枝沟，也就是现在的柴河局新兴林场。全线设有仙洞、咸汤沟、万家、老家、三道河、二道河、北岔、王八砬子、钓鱼台等9个森铁站，全长77.3公里。 这条铁路是伪满新京国都建设局福昌公司承包修建的，老板是日本人梅老孜，日本人的工程，我觉得，质量会很不错。其中二道河牡丹江桥是由该公司的太仓桥梁小组建设的，当时用的是9kg和12kg的铁轨，运行的是10吨的小蒸汽机和7吨的内燃汽车，运木台车是5吨的木制或者铁制台车。下面这个图就是柴河森铁的第二季。
就是从朱家镇（仙洞）开始逆流而上，在老家站越岭，在二道河子（库伦别）越江，然后到闹枝沟也就是现在的新兴林场——蓝色的部分存在到1995年，绿色的呢?下面说——
这条铁路通车之后，钓鱼台成为一个新兴的集镇。这里不仅有600多人的森林警察大队，还有十几个日本采伐队，每个采伐队又有四五百个采伐工人，合计人数达7000多人——各种需要——于是开了广盛福、华盛泰、益兴泰、合盛德等4家日杂百货商店，日本大段饭店、天津馆、田家馆、朝鲜馆四家饭馆——还有日满商店，一家照相馆，一个说书馆（茶馆末？），三家理发馆，三家旅馆。
不得不提的是还有四家中国妓院，一家毛子妓院，一家朝鲜妓院和一家日本妓院——和谐社会啊！！我想那个时候有钱的伐木工人去日本妓院也是可以的吧，倒是提前实现了那些砸日本车的愤青的终极目标。其实，那时候嫖娼比现在网友见面要收敛的多——
哈哈，哈哈哈哈，哈哈哈哈哈哈哈——现在的洗头房，按摩技师之类，我想是没有“开盘”、“关门”这样的程序，而是是直奔主题吧！！这体现了新时代的特征，短平快！
宋世雄的解说----嘿嘿嘿！
当然，赌场也是不可少的，据说有6家——这个我觉得是没有不要的，害人的东西呀！！
这是现在的钓鱼台，你能看见那时候的繁荣？
再说说机车和车辆——
7吨的内燃机车，这是郎乡的和大海林的吧， 再看看日本的——很明显，一个模样，而且，日本制造的痕迹还没有刻了去！
这样的东西，我们用到21世纪——不过换了里面的发动机而已，但是，还是原来的链条传动！！汪清林业局用到了2007年！！还有不同的是我们是苏联式样的连接器，而日本人是这样的——但是，人家的是气压刹车！！
但是，30年代的车辆肯定不是气压的，而是——
日本人的原木台车，是风压刹车，但是在没有机车的情况下——这个男人是调车员还是车长呢？
这个所谓的“普式”台车，就是日本人当年在东北运营森林铁路所采用的台车！！轮子小，重心低，确实不如我们引进的毛子产品安全——我们为什么不改进呢？这个是改进了加了连接杆的——
这是9.5吨的蒸汽机车，1936年从德国进口的——轴式0-3-0——那时候的柴河是不是用的这一种？他拉的就是5吨的普式台车——还有守车——也是台车改造的。
日本人是讲科学的，12公斤的铁轨，运行的是9.5吨的蒸汽机，轴重应该是3.2吨吧！载重5吨的台车，一对台车4个轴，轴重在2.5吨以下，对铁路是没有伤害的。而我们呢？我们伟大的新中国森铁最好的钢轨是15kg的，我们的荷载定在了轴重4吨——当然，这是根据28吨机车来设计的，28吨机车是16（机车）+12（煤水车）=28吨，正好，但是荷载呢？我们用的20型台车自重5.2吨，载重20吨，即使不超载，轴重就是6.3吨，原超过普通钢材15kg轨道的承载能力，所以，必然事故频频——别忘了，那些9kg，12kg的钢轨还在，一直用到森铁倒闭——
这是70年代的日本森铁——看看，人家的车辆和轨道——似乎落后了点，但是，是真的落后吗?人家讲的是安全，这样的小台车都是气压刹车，而我们的大台车甚至客车，还是溜坡了无法控制的碰头闸！！！！
看见了吗？人家台车上的风管，我们有吗？除了个别林业局的客车有，剩下的，绝对都没有！！命啊！！人的生命本来应该重于一切的！！
谁更讲科学呢？日本人的森林铁路，到70年代全部拆除为止，一直没有用过我们这样的混蛋设备——要匹配——但是我们的国家铁路在机车车辆和钢轨的匹配上，还是很正规的。
第二季的仙洞森铁是很危险的，坡高弯急，还要跨越牡丹江——我很想去看看那曾经在二道河子镇跨越牡丹江的旧桥遗址，遗憾的是，已经被黑龙江电力公司埋在水下了——而且桥的那边已经属于林口林业局，直到仙洞——据说老家岭坡是最陡的，很危险，就像过鬼门关一样——所以，第二季有些地方的不适用需要改良，而且，满洲建设还需要更多的木材，于是，第三季来了！
我们很清楚的看到，老家站东是个分水岭——很陡的坡度，也是3.3%的甚至还要陡——
第三季以及以后主要解决的就是老家岭等运输问题——1938年4月，开始修建柴河经头道河子到仰脸沟长40km的森林铁路，解决横道河子方向运输不畅问题（索道接运转宽轨，毕竟不方便，而且往横道河方向是上坡重载逆行），同时，大规模采伐头道河子阳光村以东的森林，并且，为第四季联通二道河做准备——
上个图，横道河子越岭到仰脸沟8.5km的索道——码机道——其实就是这样的，可以想象，运输能力是绝对上不去的，所以，第三季，修通柴河到仰脸沟的铁路是必须的，这样运输木材到牡丹江，比从横道河子走要好的多！！
这就是第三季的图——
这里的一个大工程就是柴河跨牡丹江大桥，但是，这个桥比二道那个江桥要短，因为位于那座桥的上游很远——
应该是这样的木桥吧——这座桥一直存留到1960年代——这样的桥其实很节省，这是俄罗斯的一座现在还在运行的森林铁路桥，牡丹江应当比它更深，水流更急促一点，但是，构造都应该，差不多。那时候的柴河森铁大桥是不在后来的长石村柴河牡丹江大桥位置的，而是在现在林政街桥的位置。不过，从这个桥位往贮木场拐，这弯可是够小的哈——不过可以拐！原木车没有问题，原条呢？
所以我们往下游看，不到500米的地方，也就是——红线的
看见了吧，呵呵，感谢郭兄——这才是过去森铁桥的位置——这个曲线半径是足够大了——其实，这个位置是比较合适的，为什么要改那样远多跑10km的路，每立方米多花上1块多钱的运费呢？
第四季的问题就是老家岭问题。1939年4月14日，柴河森林铁路第四季开工。该季建设以二道河子站为中心，首先向北展修至三道河子，里程28公里，再向南建设与柴河-仰脸沟森林铁路接轨的33公里，这条61公里长的工程于1939年12月建成，1940年通车。于是仙洞到二道河段森林铁路就宣告废弃，老岭也就不再有森林铁路通行了。
这时候，柴河森铁主干线基本建成——那时候的林业中心在头道河——名称叫近藤产业株式会社头道河子出张所，领导是日本人小林。这个时候，柴河森铁已经是中国最大规模的森铁了，里程很长：
柴河-仰脸沟40km
横道河子-仰脸沟43km
头道河子-三道河子61km
二道河子到闹枝沟32km
合计干线里程176公里——如果我们计算在仙洞-二道河子段森铁没有拆除的1939年底，则干线里程221公里，已经是很庞大的铁路运输系统了。那时候，从横道河子不用经过宽轨的中东路和图佳线，乘坐森铁就可以到达现在的朱家镇——不过时间——哈哈，将是漫长的。
整条铁路基本都是沿溪线，所以有很多桥梁。刚已经说过，跨越牡丹江的就有柴河桥和二道河桥两座，还有很多桥，例如72公里的大桥——我想起了一个故事，是在网上看见的，说那时候的铁路年久失修，桥梁都非常危险——1939-1944，什么样的桥梁5年就成为危桥了呢？还是继续说这个问题——权当工人讲的是真话。
在当年二道河子至三道河子森铁区间，有一座称作72公里的森铁大桥——就是上面这样的简易木桥吧！这座桥年久失修（总共见了几年），是一座危桥，连挂10节装满木材的小火车每天都要通过大桥，桥身摇摇欲坠。后来，机车司机李福山、魏西武两人想出一个妙计，即车运行至桥头时将车停下，副司机魏西武先跑过桥等着，待副司机过桥后，司机李福山再启动机车，固定好气门，跳下机车，让小火车慢速自行过桥，车至桥那端，副司机马上登车制动停车，再等司机跑过桥上车，这样人车巧妙地度过危桥，小火车才能安全地向远方行驶。
呵呵，聪明的工人哈！！
日本人离开之前的第五季是三道河子到双桥（那时候叫河流点）的铁路，由日本人尖九负责的小组进行建设，1944年底，路基修到了双桥，但是轨道只铺了3公里，日本人统治就结束了。和茅以升亲手炸毁钱塘江大桥一样，日本人也要炸毁他们建设的森林大桥。1945年8月，为了阻挡毛子进入林区，日本人亲自驾驶内燃机车，烧毁了柴河、头道河两座大江桥，让汉奸烧毁了二道河子江桥——
日本人的统治结束了，我们剿匪之后，迎来了共产党领导的新时代——请继续看下篇，牡丹江下的哀怨——柴河森铁旧事（三）http://user.qzone.qq.com/624611483/blog/1370010710，我们说的是解放后，迎来的木材运输高潮！！
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