驾校教练6大致命错误，新手必看！
个人日记
驾校教练6大致命错误，新手必看！
但现在他们错了。十年之内，中国的轿车性能已经发生巨大变化，原很多的“绝活”，车辆电子系统的突飞猛进之下已经变得多余；一些经验，在汽车工艺日趋精密的今天也成了错误。但大部分驾校教练并不明白车辆本身发生的种种变化，他们的教学因而无法进行相应的改进，而他们落后、错误的驾驶经验又被“推广”到学员们身上。
第一错：低转进挡
现象：这是95%以上教练都在犯的错误：“车一动就换二挡，尽量进挡”。所以记者在
与很多学车者沟通时，他们几乎都是这样的驾驶方式，因为学车时教练都是这样教的。
驾龄越长的老司机和教练，越固执地认为应该这样驾驶，他们往往在发动机转速1600-1800rpm
时换挡。本报一位车友驾车非常小心，很少超过2000rpm，因为他的教练谆谆教诲“
低转可以省油，对发动机也好”，但他的帕萨特只行驶了5000多公里就发生发动机抖动、气门积碳。
形成原因：过去中国的发动机和整车，从材质、设计，到工艺水平和调试水平都无法接受高
转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。同时，从物理摩擦理论上，高转速的发动机
磨损要比低转大；而且，低转进挡在某些短时测试中是相对省油的驾驶方式。
错在哪里：
1、目前的发动机本是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参
数也都是以高转速下为参考值设计，发动机材质和精度已经不需要“低转保护”。如果发动
机长时间在非正常的低转工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆
儿现象经常发生。
2、发动机长期低转会造成燃烧不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没
有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环之下油耗会上升。而发动机
的自洁能力又需在较高转速时才有效。但基于省油，转速也不能太高，最好在2000－3000rpm。
第二错：点刹
现象：一些有经验的教练会教一些绝活，如“点刹”———以尽量快的频率踩刹车并松刹车再
踩刹车，如此往复。他们会声明在雨天可以避免急刹车时车辆旋转或翻车。
形成原因：原来的汽车基本没有配置ABS（防抱死系统），一刹车车轮抱死，车辆会基于
惯性前冲，而由于制动盘或制动鼓已将车轮“抱死”，不能转动方向盘，车辆通常会往前滑行
，将轮胎着地一面迅速磨损，而迅速降低的附着力使制动距离较长。一些重心较高的前驱车
可能在这种情况下，由于车辆后部的惯性而翻车。“点刹”可以一定程度上缓解车辆在某一点
承受的同向力，并可在点刹过程中小幅改变行驶方向，避开障碍物。
错在哪里：
现在ABS已经成为绝大多数车的标准配置，在紧急制动时，电子控制每秒钟“
点刹”10-18次。在有了电子辅助之后，人为“点刹”已属多余。而由于人为“点刹”不断松刹车
延长了制动时间，自然大大延长了制动距离，在紧急情况下将非常危险。
第三错：过弯带刹车
现象：由于制动的提前量预留不够或者根本就是意识缺位，很多教练习惯在弯道前略减速，
而将主要的减速时间留在弯道中。
形成原因：这是人一种本能的习惯，由于弯道带来人对速度的谨慎，从教练到学生一般
都会习惯在弯道中踩着刹车，以使内心更为踏实。
错在哪里：
入弯带刹车会导致左右轮的刹车皮磨损有明显差异，长期入弯制动会影响车辆的制动平
衡性。车辆在入弯时，摩擦力已经具有减速功能，但各轮所受的力是不一样的，制动将
加大各轮之间的力量差别，影响车的左右平衡，加大了侧倾幅度。
教练应告诉学员，保持尽量充裕的直线刹车提前量，以使入弯的速度在自己较有把握的
状态；在入弯后出弯前，已经需要做好加速的准备了。
第四错：踩完离合踩刹车
现象：为了避免新手或学员在驾车过程中“死火”，教练通常会将“半联动”方式扩大化，
让学员多踩离合，碰到情况急刹车时，先把离合踩到底，再踩刹车。一些人在下山的长
坡时，不自觉地采用了这样的方式，以预防碰到紧急情况时制动“死火”。
形成原因：新学车者最常碰到的问题就是因来不及踩离合而“死火”，教练也因心疼自己
的车要经常“重启”，经常强调学员要“注意踩离合”，导致学员一碰到情况就踩离合，甚至
有些学员左脚一直不敢完全离开离合踏板。
错在哪里：
左脚在正常行驶时不完全离开离合踏板，车略有颠簸，就会影响离合片的接触，既缩短
离合片寿命又损耗动力；先踩离合再踩刹车，就是放弃了发动机制动，等于“空挡滑行制
动”，将刹车任务完全交给了制动系统，这在下坡时尤其危险。在下长坡时，由于车辆
势能向动能转化，通常会“越来越快”，此时挂1挡或2挡，通过较大的传动比使较低的发
动机转速与车轮关联，达到“发动机制动”。而踩离合等于切断了这种关联，就是“空挡”。
完全靠制动系统制动，刹车皮会越来越热，如果坡度较长较陡，刹车皮热衰减可能导致
制动失效，酿成悲剧。
第五错：听音升挡
现象：教练总是习惯教学员，“听到发动机声音到了这种嗡嗡的程度，就要升挡了”。
形成原因：原来大部分车没有转速表，而且发动机承受的转速也较低，转速略高就能
听到明显的发动机轰鸣声。在车型和发动机特征比较单一的情况下，这种判断方式是“
经验之谈”。
错在哪里：
不同发动机的运行情况不能简单根据声音来判断。教练所说的发动机声音的“这种程度”，
在不同车型上的发动机转速相去甚远，较好的发动机在4000rpm以上的声音也不让人觉
得难听，达不到“这种嗡嗡的程度”。“嗡嗡”只是一种表象，除此之外，还应该根据发动
机转速特征及参考转速表来确定升挡时机。但大部分驾校教练都不会在教车过程中提
到转速问题。
第六错：反手打方向盘
现象：为了转急弯的方便，不少教练在转向时，从方向盘的内沿往外反抓盘圈，以相对略短的手臂半径拉转方向盘。
形成原因：这是一种图方便的方式，很多没有经过严格训练的驾驶者都会这样。
错在哪里：
普通路况下不会带来多大的损伤，但形成“图便利”的习惯后，驾驶时碰上不平路面，
极容易形成驾驶者腕部受伤。尤其是在越野的过程中，车轮受到的撞击传递到方向盘，
反手抓方向盘严重时会导致腕部折断.
驾校学不到的技巧
1、提速并线。
正常路况下，常见新手司机一脚刹车，然后慢慢并线。此行为极易招致事故
，至少会立即引起堵车。
应当在打转向灯后，看准安全的空档，稍微提速并同时打轮并线，尽量使自
己的车速比后车快10KM左右，以免后车处理不及。
2、刹车时观察后视镜。
现在路上车距都较近，刹车时顺带注意一下后车距离，如果距离太近，并且
自己与前车还有一定的距离，就稍微松一点刹车，避免追尾。
3、过弯技巧。
弯前减速，弯半加速，又快又稳。入弯过急然后再踩刹车，很容易甩尾或侧倾
－－有此癖好者除外。
4、减档超车。
需要快速超车时，先减一个档位，使发动机输出更大的牵引力－－仅适用于手
档车。另外，山路超车时，先尽量贴近前车，减少超车距离。
5、在双向混行车道行驶时尽量靠左。
很多新手害怕与对面来车剐蹭，喜欢稍微靠右一点。提醒注意：右面是行人，
发生事故是“铁撞肉”，麻烦大大。左面发生事故最多是“铁蹭铁”，小问题而已。
孰重孰轻一想便知。当然，提高技术安全驾驶更重要.
但现在他们错了。十年之内，中国的轿车性能已经发生巨大变化，原很多的“绝活”，车辆电子系统的突飞猛进之下已经变得多余；一些经验，在汽车工艺日趋精密的今天也成了错误。但大部分驾校教练并不明白车辆本身发生的种种变化，他们的教学因而无法进行相应的改进，而他们落后、错误的驾驶经验又被“推广”到学员们身上。
第一错：低转进挡
现象：这是95%以上教练都在犯的错误：“车一动就换二挡，尽量进挡”。所以记者在
与很多学车者沟通时，他们几乎都是这样的驾驶方式，因为学车时教练都是这样教的。
驾龄越长的老司机和教练，越固执地认为应该这样驾驶，他们往往在发动机转速1600-1800rpm
时换挡。本报一位车友驾车非常小心，很少超过2000rpm，因为他的教练谆谆教诲“
低转可以省油，对发动机也好”，但他的帕萨特只行驶了5000多公里就发生发动机抖动、气门积碳。
形成原因：过去中国的发动机和整车，从材质、设计，到工艺水平和调试水平都无法接受高
转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。同时，从物理摩擦理论上，高转速的发动机
磨损要比低转大；而且，低转进挡在某些短时测试中是相对省油的驾驶方式。
错在哪里：
1、目前的发动机本是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参
数也都是以高转速下为参考值设计，发动机材质和精度已经不需要“低转保护”。如果发动
机长时间在非正常的低转工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆
儿现象经常发生。
2、发动机长期低转会造成燃烧不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没
有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环之下油耗会上升。而发动机
的自洁能力又需在较高转速时才有效。但基于省油，转速也不能太高，最好在2000－3000rpm。
第二错：点刹
现象：一些有经验的教练会教一些绝活，如“点刹”———以尽量快的频率踩刹车并松刹车再
踩刹车，如此往复。他们会声明在雨天可以避免急刹车时车辆旋转或翻车。
形成原因：原来的汽车基本没有配置ABS（防抱死系统），一刹车车轮抱死，车辆会基于
惯性前冲，而由于制动盘或制动鼓已将车轮“抱死”，不能转动方向盘，车辆通常会往前滑行
，将轮胎着地一面迅速磨损，而迅速降低的附着力使制动距离较长。一些重心较高的前驱车
可能在这种情况下，由于车辆后部的惯性而翻车。“点刹”可以一定程度上缓解车辆在某一点
承受的同向力，并可在点刹过程中小幅改变行驶方向，避开障碍物。
错在哪里：
现在ABS已经成为绝大多数车的标准配置，在紧急制动时，电子控制每秒钟“
点刹”10-18次。在有了电子辅助之后，人为“点刹”已属多余。而由于人为“点刹”不断松刹车
延长了制动时间，自然大大延长了制动距离，在紧急情况下将非常危险。
第三错：过弯带刹车
现象：由于制动的提前量预留不够或者根本就是意识缺位，很多教练习惯在弯道前略减速，
而将主要的减速时间留在弯道中。
形成原因：这是人一种本能的习惯，由于弯道带来人对速度的谨慎，从教练到学生一般
都会习惯在弯道中踩着刹车，以使内心更为踏实。
错在哪里：
入弯带刹车会导致左右轮的刹车皮磨损有明显差异，长期入弯制动会影响车辆的制动平
衡性。车辆在入弯时，摩擦力已经具有减速功能，但各轮所受的力是不一样的，制动将
加大各轮之间的力量差别，影响车的左右平衡，加大了侧倾幅度。
教练应告诉学员，保持尽量充裕的直线刹车提前量，以使入弯的速度在自己较有把握的
状态；在入弯后出弯前，已经需要做好加速的准备了。
第四错：踩完离合踩刹车
现象：为了避免新手或学员在驾车过程中“死火”，教练通常会将“半联动”方式扩大化，
让学员多踩离合，碰到情况急刹车时，先把离合踩到底，再踩刹车。一些人在下山的长
坡时，不自觉地采用了这样的方式，以预防碰到紧急情况时制动“死火”。
形成原因：新学车者最常碰到的问题就是因来不及踩离合而“死火”，教练也因心疼自己
的车要经常“重启”，经常强调学员要“注意踩离合”，导致学员一碰到情况就踩离合，甚至
有些学员左脚一直不敢完全离开离合踏板。
错在哪里：
左脚在正常行驶时不完全离开离合踏板，车略有颠簸，就会影响离合片的接触，既缩短
离合片寿命又损耗动力；先踩离合再踩刹车，就是放弃了发动机制动，等于“空挡滑行制
动”，将刹车任务完全交给了制动系统，这在下坡时尤其危险。在下长坡时，由于车辆
势能向动能转化，通常会“越来越快”，此时挂1挡或2挡，通过较大的传动比使较低的发
动机转速与车轮关联，达到“发动机制动”。而踩离合等于切断了这种关联，就是“空挡”。
完全靠制动系统制动，刹车皮会越来越热，如果坡度较长较陡，刹车皮热衰减可能导致
制动失效，酿成悲剧。
第五错：听音升挡
现象：教练总是习惯教学员，“听到发动机声音到了这种嗡嗡的程度，就要升挡了”。
形成原因：原来大部分车没有转速表，而且发动机承受的转速也较低，转速略高就能
听到明显的发动机轰鸣声。在车型和发动机特征比较单一的情况下，这种判断方式是“
经验之谈”。
错在哪里：
不同发动机的运行情况不能简单根据声音来判断。教练所说的发动机声音的“这种程度”，
在不同车型上的发动机转速相去甚远，较好的发动机在4000rpm以上的声音也不让人觉
得难听，达不到“这种嗡嗡的程度”。“嗡嗡”只是一种表象，除此之外，还应该根据发动
机转速特征及参考转速表来确定升挡时机。但大部分驾校教练都不会在教车过程中提
到转速问题。
第六错：反手打方向盘
现象：为了转急弯的方便，不少教练在转向时，从方向盘的内沿往外反抓盘圈，以相对略短的手臂半径拉转方向盘。
形成原因：这是一种图方便的方式，很多没有经过严格训练的驾驶者都会这样。
错在哪里：
普通路况下不会带来多大的损伤，但形成“图便利”的习惯后，驾驶时碰上不平路面，
极容易形成驾驶者腕部受伤。尤其是在越野的过程中，车轮受到的撞击传递到方向盘，
反手抓方向盘严重时会导致腕部折断.
驾校学不到的技巧
1、提速并线。
正常路况下，常见新手司机一脚刹车，然后慢慢并线。此行为极易招致事故
，至少会立即引起堵车。
应当在打转向灯后，看准安全的空档，稍微提速并同时打轮并线，尽量使自
己的车速比后车快10KM左右，以免后车处理不及。
2、刹车时观察后视镜。
现在路上车距都较近，刹车时顺带注意一下后车距离，如果距离太近，并且
自己与前车还有一定的距离，就稍微松一点刹车，避免追尾。
3、过弯技巧。
弯前减速，弯半加速，又快又稳。入弯过急然后再踩刹车，很容易甩尾或侧倾
－－有此癖好者除外。
4、减档超车。
需要快速超车时，先减一个档位，使发动机输出更大的牵引力－－仅适用于手
档车。另外，山路超车时，先尽量贴近前车，减少超车距离。
5、在双向混行车道行驶时尽量靠左。
很多新手害怕与对面来车剐蹭，喜欢稍微靠右一点。提醒注意：右面是行人，
发生事故是“铁撞肉”，麻烦大大。左面发生事故最多是“铁蹭铁”，小问题而已。
孰重孰轻一想便知。当然，提高技术安全驾驶更重要.
文章评论