行走千里天路个人日记

行走千里天路

个人日记

(一）

天路前言

我翻阅西藏史料发现，到过西藏的人，何止成千上万。这成千上万人之中，古人是没有多少的。他们对于那片神秘禁地的记载也寥寥无几。《西游记》根据玄奘的记录，充分发挥了想象空间，让人难以想象。据说，意大利人马可·波罗到过西藏，有可能是意大利人在吹牛，因为意大利国内研究者尚有争议。文成公主肯定是走着进去的，那时骑马、坐车跟走路也差不了多少。可是文成公主及其随从也没有留下多少文字记载，我只看到过一些壁画。真正让我为之感动的记录，还是解放军进藏，工程兵修公路，铁路工人修铁路。这才真正开启了历史的新纪元，让我们这些后人能够坐在车上，从容地去欣赏那高原的风光。
一条路的终点，是另一条路的起点。

天堂的路有几条？天堂的路有多远？只有虔诚的信徒知道。我就是一个虔诚的信徒。西藏是我的天堂，是我灵魂栖息的地方。

我曾经多次走过西藏不同的地区，进出西藏的每一条路我都走过。有些路走过许多次，但每一次都能有新发现、新感悟；有些路只走过一次，那也会令我刻骨铭心、终生难忘。

最让我难忘的是川藏线和新藏线。这两条线，就像西藏伸向世界的两条多情的臂膀，邀请着安宁、繁荣和文明，也邀请着所有向往、崇拜她的人们。
难忘，不仅因为它们东西相连，横穿了整个西藏；重要的是，在这两条被称为西藏“生命线”的国防公路上，常年生活、战斗着我熟悉的许许多多亲爱的战士们。
新藏线“苦”，川藏线“险”。新藏线像钝刀子割肉，川藏线像快刀子杀人。新藏线对生命的摧残是在不知不觉中一点一滴中完成的，而川藏线的塌方、雪崩、泥石流随时都有可能使生命化为乌有。

走在西藏的路上，你时常会遇到朝圣的信徒，他们从遥远的地方磕着等身头，一步一步，一直磕到圣地拉萨。他们是用胸膛行走西藏的人。我也是在用胸膛行走西藏。不同的是，他们朝圣的是神灵，而我朝圣的是我的战友们平凡而崇高的灵魂。

朋友，欢迎你一起行走千里天路去西藏，我用胸膛，你用目光。

(二）

天路之劫

在西藏，我感受最深的是，活着的艰难和死去的容易。

在中国西南部一块隆起的土地（三）

历史的背影

解放前，西藏120万平方公里的土地上，没有一寸公路，没有一辆汽车。
那时，西藏的物资运输主要靠骡马和人工，还有少量的牛皮船，许多人畜冻死饿死在艰险的古老驿道上。从成都到拉萨，每天最多只能走三、四十公里，来回一趟至少需要一年时间。而一年之中，真正能行走的时间只有四五个月，其他七八月时间，驿道被雨水、冰雪封堵。

1930年出版的《西藏始末记要》一书，形容西藏当时的交通：“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态”；“世上无论何人，到此未有不胆战股栗者”。西藏和平解放10年后，西藏拥有公路5648公里，民用汽车1330辆
。地上，有一条被人们称为“天路”的公路，那就是通往雪域西藏的川藏公路。
川藏公路1954年建成, 是我国解放后修建的里程最长工程最艰巨的一条高原公路, 对巩固西南边防、繁荣西藏经济发挥了重要的作用。全程2400多公里，东起四川成都，翻越14座海拔4000米以上的大山,跨越12条大江大河，西至西藏拉萨。沿途一年四季冰川、水患、塌方、泥石流、雪崩等公路病害不断，阻通现象经常发生，车毁人亡事故频繁。

这条路被称为“天路”，至少其中包含两层涵义：一层是，这条路海拔很高，平均在3000米以上，行走在路上如同行走在天上；另一层是，走上了这条路，就等于走上了一条奇异之路，灾难之路，感觉就像在一步

步走向西天。

我曾经许多次走上西藏境内的“天路”。每走一次，我的灵魂就会得到一次净化。我的身心像被铺天盖地的皓雪搓洗过一样，抹去了世俗的浮躁与污秽；心灵的窗户像被富有质感的祥云擦试过似的，坦诚清纯如高原湛蓝的天空。感觉里，我属于西藏，属于川藏线。走在奇险无比的川藏公路上，我能感觉到这西藏命脉在怦然跳动。我的一切似乎都被强烈的阳光融化在那片土地上，变成了那里的一块山石、一捧冰雪，一个冰川上的无迹的脚印，一声神鹰的鸣叫。在那里，我深切地感到了活着艰难和死去的容易。在那里，我两次目睹了解放军工程兵战士一声不吭地倒在雪地上、倒在血泊里，永远长眠地在雪域高原。这哪里是路哟，分明是一个个平凡而伟大的忠魂铸起的永恒的丰碑。透过丰碑，我仿佛看到了冰山雪谷间那些橄榄绿的身影，看见了川藏线勃勃的生命原色……

（三）
历史的背影

1930年出版的《西藏始末记要》一书，形容西藏当时的交通：“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态”；“世上无论何人，到此未有不胆战股栗者”。西藏和平解放10年后，西藏拥有公路5648公里，民用汽车1330辆。

1、西柏坡，毛泽东决定出兵西藏

1949年2月初，在西柏坡的一间普通的屋子里，毛泽东对苏联特使米高扬说：“西藏的问题，不难解决，因为陆地相连，不像台湾跨越海峡。只是不能太快，不能过于鲁莽，因为一是交通太困难，大军不便军事行动，后方给养供应麻烦较多，二是藏族长期与内地隔绝，有自己的文字语言货币宗教军队等民族问题……”

可见，毛泽东已经把目光投向了西藏那块神秘之地，在关注、思考西藏问题的特殊性、复杂性和交通运输困难的严重性。
1949年10月，毛泽东在给邓小平的电报中指示：“经营云贵川康及西藏的兵力，为二野全军及十八军团，共60万人。”这是解放军的精锐部队，足以说明毛泽东对进军解放西藏的重视。

40天后，毛泽东又致电解放军第一野战军司令员兼政治委员彭德怀：“经营西藏问题，请你提到西北局会议上讨论一下……西藏问题的解决应争取明年秋季或冬季完成之。就现在情况看，应责成西北局担负主要责任，西南局担负第二位责任。因为西北结束战争较西南为早，由青海去西藏的道路据说也比较平坦好走。班禅及其一群又在青海。解决西藏问题不出兵是不可能的。出兵当然不只是西北一路，还要有西南一路。故西南局到川康平定之后，即应着手经营西藏……”

当时，西北已无战事，西南正在剿匪。

二十几天后，也就是1949年12月中旬，毛泽东出访苏联途中，在火车上给第二野战军司令员刘伯承、政委邓小平、西南军区司令员贺龙写了封信。信中说：为不失时机地解放西藏，打击帝国主义侵略扩张和扶持西藏成为独立国家的野心，促使西藏朝内向转化，进军西藏宜早不宜迟，否则夜长梦多，蒙古独立就是深刻的教训。

12月30日，彭德怀致电中共中央并毛泽东，详细报告了由新疆、青海进藏的道路和气候情况，提出：由青海、新疆进藏困难极大，难以克服。由四川康定兵分两路，一路经理塘、科麦，一路经甘孜、昌都，两路进藏比从新疆、青海进藏容易。

两天后，1950年1月2日，毛泽东从莫斯科致电中共中央、彭德怀、邓小平、刘伯承、贺龙：“西藏人口虽然不多，但国际地位极其重要,可以制约印度和英美，一定不能让西藏独立。”“由青海、新疆进藏，既然有很大困难，则向西藏进军及经营西藏的任务应确定由西南局担负。”“我意如果没有不可克服的困难，应当争取于今年5月中旬开始向西藏进军。由打箭炉（康定）分两路推进到西康、西藏的接境地区，修好汽车路或大车路……”

同时，毛泽东强调：“必须一面进军，一面修路，一面沿路感化藏民。”
根据毛泽东的指示，第二野战军确定由十八军担负进藏任务，以十八军军长张国华为统一领导核心，筹划进军西藏和经营西藏的问题。

为了保证进藏部队的物资供应，西南局和西南军区确定了“只要使用合理，需要什么给什么”的支援方针，作出了“不惜一切代价，克服一切困难，抢修公路”的决定。毛泽东进军西藏指示发出10天后，第二野战军发出指示，要求各部队“尽一切可能的力量，从人员、装备、运输等各方面”，支援十八军进藏。
1月15日，在部署十八军进军西藏会议上，邓小平说：“解放西藏军事问题，需要一定数量之军事力量。但军事与政治比较，政治是主要的。从历史上看，对藏多次用兵未解决问题，而解决者，亦多靠政治、军事协同解决，还必须解决补给之公路。”刘伯承强调：进军的同时，要用很大的力量去筑路。只有这样，才能站得住脚，建设好西藏，保卫好西藏。

刘伯承在听取十八军参谋长陈明义汇报后，又一次指示：“要保证和平解放西藏，关键问题是交通运输。从某种意义来说，修路、运输比打仗还重要。这就叫作解放西藏政治重于军事，补给重于战斗。”

在大军准备进发西藏的前夕，刘伯承、邓小平向中央提出“由西康（四川）、云南、青海、新疆四省多路进军西藏”的建议，这样，可以收到协力合击之功效，也能解决粮食与地形之困难。毛泽东很快同意了这个建议。进军西藏的序幕就此拉开了。

最先行动的是西南一线。西南军区调集了十八军的3个步兵团、军区工兵部队和雅甘工程处的两个技术大队，还有数万民工。1950年3月25日誓师从成都出征，“一面筑路，一面进军”，4月10日，抢通了成都至雅安的道路，然后继续前进……

5月中旬，青海方向，由第一军八千多人组成的筑路大军，从西宁向西藏进发……

5月下旬，新疆独立骑兵师和一个骆驼团2000余人，以及民工1800多人，从于田普洛，修筑通往西藏的道路……
8月初，以十四军之一步兵团和3000骡马，组成入藏纵队，开始修筑滇藏公路……

10月，昌都战役打响，解放军一举歼灭西藏藏军主力，10月19日昌都解放，对和平解放西藏铺平了道路。

1951年2月27日，达赖喇嘛致函中央，称暂停武力冲突，西藏地方政府已经
派出以阿沛、阿旺晋美为首席代表的和谈代表团赴京谈判。5月23日，中央人民政府和西藏地方政府《关于和平解放西藏办法的协议》在新中国的首都北京签字。

2、贺龙选定走南线，毛泽东最后拍板

川藏线，是当时所有进藏道路中地形最艰险，投入人力最多（先后有藏、汉10多个民族10万人参战），也是对解放西藏发挥作用最大的一条道路。

修筑川藏线，之所以极其艰难，主要有四个原因：一是没有可靠的地形地质资料，线路难以确定；二是山高路险，沿途有14座海拔3000至5000米的高山，还要跨越许多深谷激流，山上空气稀薄，终年积雪，夜里气温低至零下30多度；三是道路要通过原始森林、草原、沼泽地带，运输线长，给养极其困难；四是要穿越筑路史上罕见的新生代地质区，流沙、冰川、泥石流、雪崩等自然灾害较多。
为了选出一条通往拉萨的合理路线，从筑路初期，就先后有10支勘探队，走进崇山峻岭、冰峰雪谷。其中有一个勘探队，行程6000多公里，翻越了200多座高山，历时一年多，才回到部队。由于山高路险、密林重重，他们曾经有好几个月与司令部失去联系，战友们以为他们已经……当他们一个个衣衫破烂、满头长发、胡须满腮、面黄肌瘦出现在营地时，在场的所有战友都认不出他们了，愣了半天才明白过来，然后扑上去抱住他们，高兴得泪流满面。

筑路司令部政委穰明德，亲自带领10个技术人员和一部电台，再次对南线进行了踏勘，积累了大量的资料。

通过大量的勘探比较，工程技术人员提出了两条通向拉萨的线路：一条是北线，从昌都经丁青、索县、黑河到拉萨。这条线地势比较平坦，但海拔比较高，冬季冰雪封堵严重。另一条是南线，从昌都经邦达、波密、林芝到达拉萨。这条线路海拔较低，森林较多，气候较好，但问题是地形地质条件比较复杂，冰川、泥石流、塌方比较多。

走南线？还是走北线？筑路司令部拿不定主意。

1953年12月初，筑路司令部司令员陈明义和政委穰明德带着技术人员赶到重庆，向贺龙和刘伯承两位领导汇报。他们打开地图，仔细介绍南北两线的难易和利弊。贺龙认真地听着，像战争年代一样深情严峻地盯住面前的地图，沉思良久，然后挥动着手里的红铅笔，果断地在南线重重画了一道，说：“走南线！”
接着，贺老总陈述了理由：第一，南线气候温和，海拔低。在西藏高原，这是黄金都买不到的优点。第二，南线经过森林、草原、湖泊，物产丰富，不仅筑路时有木材、石料等建筑材料，而且还有青稞、牛羊、水果、燃料等生活物资。更重要的是，将来建设西藏，这里有丰富的资源和极大的经济价值可以开发利用，更符合西藏人民的长远利益。

刘伯承说：“我同意老贺的意见，你们迅速向中央汇报！我认为这个方案，中央一定能够通过！”

第二天，穰明德飞抵北京。他先到交通部向王首道作了汇报，接着与王首道一起到彭德怀家。听了汇报，彭德怀高兴地说：“我赞成走南线！”当即打电话给邓小平，邓小平也表示赞同。

农历大年初一，穰明德随彭德怀、王首道到中南海怀仁堂，在中央举行的春节团拜会上向毛泽东主席汇报。毛泽东听取和阅读了走南线的方案，郑重地问彭德怀：“现在这个方案的根据是什么？”

彭德怀说：“穰明德同志亲自进行了实地勘探和调查。”
毛泽东立即笑了，对穰明德说：“你亲自品尝了梨子的味道，这很好！”
接着，挥笔在报告上写下五个大字：“同意新方案”。
又说：“就照你们的意见办！”

一条世界上著名公路的线路，就这样，在中国农历1953年的第一个早晨确定了。
毛泽东61岁寿辰的前一天，解放军将公路修到了拉萨。1954年12月25日，一个值得纪念的日子。

这天，川藏公路、青藏公路全线通车了。西藏拉萨、四川雅安、青海西宁三地，同时举行盛大集会，庆祝两路通车。

这一天，日光城拉萨天空格外晴朗，藏族人民家家户户挂上了红旗，街道两旁彩旗招展。布达拉宫前，3万多人穿着民族的盛装，汇聚在一起。修筑两条公路的指挥员陈明义、穰明德、慕生忠和筑路官兵们热烈握手，相互致意。张国华司令员在西藏地方政府代理官员的陪同下，走到彩门前，剪开了红色的绸子。矗立着毛泽东巨幅画像的彩车，带领着长龙一样的车队，从布达拉宫前缓缓驶过。军乐队和三大寺庙的佛乐鼓手一齐吹奏，人群中掌声、欢呼声、鞭炮声响成一片。人们高呼：

“中国共产党万岁！”
“毛主席万岁！”

藏族群众把一条条洁白的哈达争相挂在毛主席像上、搭在从身边经过的彩车上……

这天，新华社以《拉萨、雅安、西宁分别举行大会，庆祝康藏、青藏公路通车》为题，向全世界发布了这一消息。

已被中国政府接到首都的达赖喇嘛从北京向筑路大军发来了贺电。
贺电中说：“这不仅是几千年历史上从未有过的辉煌奇特的创举，同时标志着毛主席的光辉胜利地普照着整个西藏。对于发展和扩大汉藏兄弟民族的团结将起重大的作用，对于发展西藏经济、文化建设事业也创造了更有利的条件。我谨向伟大的领袖毛主席致以崇高的敬意和衷心地感谢，并在祖国的首都北京遥向你们祝贺和表示万分的谢意。”

这一天，中南海的工作人员，正在为毛泽东准备第二天的61岁寿辰宴会。阳光很好。坐在院子里的藤椅上正在看报纸的毛泽东，听到西藏两路胜利通车的消息，分外高兴，站起来，走进书房，在那张后来的纪录片中经常出现的大书桌前，挥笔写下一行大字：

“庆贺康藏、青藏两公路通车，巩固各族人民的团结，建设祖国！”

（四）

记忆的碎片

川藏公路建设的过程中，由于中国军队集中精力放在修筑天路上，中央政府当时没有实际控制西藏，使印度和英国有机可乘，浑水摸鱼，悄悄移走原来的藏印界碑，蚕食气候物产最好的藏南部分土地，并快速扶持西藏固有土地上的锡金独立，定都甘托克，之后印度又吞并锡金成为印度的一个邦，中国政府至今没有承认锡金的合法性。川藏公路1954年建成通车后，中国政府很快在1955年全面控制西藏，国旗五星红旗取代西藏的雪山狮子旗，解散西藏各级原来的政府和藏军，货币更换，分批从内地迁入汉族人口入藏定居，维持藏族宗教不变，传入汉文与藏文并用等。

川藏公路在之后解放军迅速平息1959年的西藏叛乱，取得1962年对印自卫反击战的胜利，以及西藏的社会稳定、经济发展和民族团结方面，这条雪域天路都发挥了非常重要的作用。

但是，半个世纪以来，由于特殊的地质和气候条件，川藏公路各种自然灾害接连不断，仅载入我国公路灾害史的就有数十次：

1953年,古乡冰川暴发大规模泥石流,数十里森林被毁,桥塌路断。
1967年腊月，发生2000万立方米的巨大塌方,毁坏路基,壅塞河道, 道路阻断半年之久。

1988年夏季,米堆湖冰川暴发，冰雪、山石、泥石流挟裹着呼啸的寒风，飞泻而下，摧毁200多公里路段,直抵帕龙天险。本来就处于半瘫痪状态的川藏线，遭此灭顶之灾，彻底瘫痪，整整中断了两年。

1989年，业拉山下的嘎玛沟发生特大泥石流，冲毁桥梁6座，毁坏路基20公里。1990年9月27日，该路段又一次遭受暴雨袭击，发生塌方100多处，冲毁桥涵25道……

川藏线处于半瘫痪状态，每年通车时间只有半年。
为了确保这条国防公路畅通无阻，几十年间，国家陆陆续续对一些重点路段进行了修补，但效果不佳。1990年起，国家下开始对川藏线进行大规模的整治，最初的投资是10个亿，之后又不断追加。武警交通部队接到上级命令，一部分兵力就是从这个时候，从青藏公路改建工地上陆续撤出，开进川藏线，对其中最艰难的路段进行整治。

从此，这些身着橄榄绿的军人们，在千里川藏线上，与塌方、雪崩、泥石流展开了一次又一次的殊死搏斗，留下太多太多的故事和那永恒的血染的忠诚。

川藏线上的故事太多了。每次去部队慰问座谈，在我的记忆里，只留下一些难以忘却的碎片。这些碎片，经常在我的心头悄悄划过，留下一道道看不见的但又十分疼痛的血痕。
特别那根竹竿，我经常想起。

竹竿的主人是个兵。兵叫潘学龙，现在退伍了。

在西藏，我第一次见到潘学龙的时候，他刚入伍，一双年轻明亮的眼睛给我留下了很深的印象。第二次见到他，已经是三年之后。遗憾的是，我再也看不到那双明亮的眼睛了。

他戴着一副墨镜，手里拿着一根竹竿。我没有认出他来。在西藏，我见过的兵太多了，哪能都记得那么清楚。我对接待我们西藏政协慰问团的战士说，哪个中队的兵，怎么戴着墨镜，这么稀拉！战士告诉我，他叫潘学龙，施工放炮时炸伤了眼睛，已经双目失明了。我惊呆了，半天说不出话来。几年不见，那么年轻的一个兵，竟变成了这副模样。我一阵心酸，想走上前去拉住他的手，说点什么，甚至有一种想拥抱他冲动。但我的双脚像扎了根一样，一动不动。我能说什么呢？还是不要打扰他，不要再去揭他的伤痛的好。

我默默地看着他从我的面前走过。他手里的竹竿“嘣嘣”的敲打在地上，敲出了我的泪水，敲碎了我的心。黑暗将陪伴他一生。他才21岁啊！在今后漫长的人生旅途中，那根竹竿就是他的眼睛。后来我再也没有见过他。他和许多战士带着满身的病痛与残疾走下了高原，回到生他养他的故乡。

川藏线上，人的生命实在太脆弱了。

几年前，工程兵部队在川藏公路的最南端樟木养护保通“三百米死亡线”。一天，排长带着三台车去给工地上拉运沙石料。那是一段崎岖不平的盘山路，30公里的道路，海拔落差竟有1000多米，而且路面很窄，许多地方只能容一辆车通过。

所以车子走在那段路上，需要经常鸣号，以防前面有车过来，两车相抵，无法通行。听到号声，迎面开来的车就会提早找一处较宽的地方，等着会车。那天山谷白雾迷漫，能见度不到五米。排长怕途中危险，自己带着一辆车走在前面，让班长苏积浩的车走在中间，另外一个老兵的车跟在后面。苏积浩的车上还有另外两个兵。

很巧，那天是苏积浩十九岁的生日。

途中，他们突然遇到了大暴雨。回到中队后，排长发现苏积浩的车不见了。前面的车回来了，后面的车也回来了，唯独不见走在中间的苏积浩的车。这么窄的路，他们能到哪儿去？还能飞了？排长慌了，急忙带领战士们顺原路寻找，一直找到料场仍不见那辆车的影子。他们又往回找。这次他们找得很仔细。走到一处悬崖时，发现路沿边上有轮胎划痕。排长将绳子一头拴在汽车轮胎上，一头拴在自己腰上，下到山崖下去寻找。下到一半，在一块山石上看见一滩血迹，他头“嗡”地一下，几乎掉下去……

谷底河边，散落着汽车的残骸。排长在旁边找到两个战士的遗体，班长苏积浩的遗体一直没有找到。

在烈士陵园里，战友们给苏积浩造了一个衣冠冢。
后来，我去他们的部队慰问时，听说了这个凄惨的故事，站在烈士陵园他们的坟墓前，我写了一首诗：

你修路，
是为了别人走向远方，
回归故里；
你自己，
却长眠在遥远的西藏，
连骨肉也没有留下。
是陆属于你。还是你属于路？

（五）
天路上的爱情线

在所有的游记中，以西藏的游记最让人百读不厌，永远保持着高的点击率。而西藏的游记中，又以川藏线的游记最能吸引眼球。我想除了这条线路旖旎的风光，曲折险峻的路途，还有就是那发生在川藏线上的若有若无的爱情了。“西藏不怎么样，但去西藏的路上却很怎么样。”最让人留恋的，往往不是风景，而是路上的人，路上的心情，还有就是各不相同的过程。每个人都有自己的西藏，与自己的内心悸动永存的西藏。

　　一、为什么爱情总是发生在川藏线？

　　荡气回肠的爱情都要有一个非常的背景，比如
《泰坦尼克号》的冰海，《英国病人》的撒哈拉沙漠。川藏线基乎符合所有的条件：壮丽的风光，险峻的旅程，渴望身心解放的上路的驴(注：“驴友”指称背包旅行者，下文同)。新藏线太荒凉；青藏线虽然也壮丽，但毕竟悬念少；滇藏线也险，但走的人还是少，擦出火花的概率小。相比之下，川藏线上，起伏跌宕，有足够壮丽的风光寄托自己各种的心情，有足够多的未知条件让一切发生。

　　二、什么人容易在川藏线上发生爱情？

　　一般来说，孤身上路的驴是高发人群。如果是一帮相熟的朋友在一起，嘻嘻哈哈中，是很难有机会的。再说熟地无风景，都很熟的人了，没有新鲜感。最多发现张三的饭量原来这样大，李四原来不是像平时那么臭讲究。而只有陌生人，才有保持探究的兴趣，新鲜感是保持内心兴奋的首要条件。而兴奋是感情发生量变的持续条件。

　　男驴在路上背着背包，破的也好，崭新的也好，脚上的鞋子沾上泥尘，看不出原色也好，脸上留着高原太阳灼过的痕迹，如果胡子刮得不干净，更添点苍桑。比起平时毫无个性地出现在办公室、游荡在大街上时，更接近男人的本色———带点粗旷和野性。

　　女驴背着背包，没有脂粉的掩饰，不经意间裤腿上沾着的泥巴，都是不同于OFFICE的精致得不真实的感觉。“柔中带刚”永远是美的最高境界，而这样的女性美，只有在路上才可以遇到。

　　这样的男驴遇上这样的女驴，故事具备了开始的视觉因素。

　　三、坏车是必不可少的环节

　　走西藏的人都会碰上几次甚至更多的坏车。或者车本身是坏车，又或者好车坏在了路上。在前不见古人后不见来者的路上，孤零零的车停在了崇山峻岭间，冷风吹过，万山无言。人与人之间比任何时候都渴望与别人交流，渴望能相依。

　　如果车子坏在了悬崖边上，生死一线间，心手相牵，是最自然不过的事。

四、塌方是转折性的情节

　　一马平川的旅程很容易会从我们的记忆中消失，只有未知和惊险才会有永不磨灭的记忆。走川藏线，如果没有碰上蹋方，会是最大的遗憾。看过这么多精彩的游记，驴们最深刻的对自我灵魂的拷问，都是发生在塌方后的等待时刻。那时有足够的时间发呆，有足够的时间想想过去、现在和未来。

　　对于川藏线上的爱情，蹋方基乎是感情由量变到质变的一个战略性转折点。那是在“驴”不停蹄的旅途中，非人为因素的停下，有足够的时间面对自己的内心。爱情往往在这时乘虚而入。

　　五、神山圣湖是精美的点缀

　　面对万籁俱静的神山圣湖，人自然而然在融进这片土地特有的宗教氛围，忘却平时的烦恼和牵绊，直面最真实而又最被压抑的自己。天高云淡中，身心得以解放，感情也在奔腾。谁不想牵着她(他)的手？如果她(他)已和自己有这么多的心灵的默契。在如梦的路上，如梦的风光中，感情是不是也如梦般不可把握？

　　这是属于川藏路上的感情。

　　也许它根本就没有发生，脸上平静如水，内心波浪滔天，最后随着旅程的结束，一切又归于平静，只把它留在了内心，留在了只给自己看的日记里，留在了远去的西藏的天里，风里，云里、经幡里。

央金卓玛

行走千里天路

文章评论

雪

高原孤鹰（淡网）

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